Standpunten ANWB

Wat vindt de ANWB?

Over veel onderwerpen op gebied van mobiliteit, vakantie en vrije tijd hebben we een mening. Hier lees je hoe wij over verschillende onderwerpen denken.

 

Mobiliteit


Auto en verkeer


Wat vindt de ANWB?

De ANWB vindt het belangrijk dat er voldoende geld is voor veilige wegen en goede bereikbaarheid. Dit wordt betaald met de opbrengsten van de autobelastingen. Maar inmiddels betaalt de Nederlandse automobilist ruim 2x zoveel (€ 15 miljard) dan door de overheid in mobiliteit wordt geïnvesteerd (€ 7 miljard). De ANWB vindt dat de autobelastingen te hoog zijn geworden en pleit voor verlaging.

Een groot deel van de autobelastingen in Nederland is bovendien ‘vast’. Dat wil zeggen dat je deze altijd betaalt, of je nu veel of weinig rijdt. Ook als je de auto niet gebruikt, loopt de belasting door. En wie een auto heeft en een keer de trein pakt, betaalt eigenlijk dubbel. Tweederde van de ANWB-leden geeft aan het principe van betalen voor het gebruik van de auto eerlijker te vinden dan het betalen voor het bezit.

Hoe meer je rijdt, hoe meer je betaalt. Het klinkt heel logisch. Maar er zijn ook een paar valkuilen. Hoe ingewikkeld wordt het systeem als we dit willen invoeren? Blijft mijn privacy gewaarborgd? Gaan de belastingen niet nog verder omhoog? Dit zijn terechte zorgen. De ANWB pleit dan ook voor zorgvuldigheid richting de overheid. Leer van de lessen van het verleden en ga eerst via pilots kleinschalig testen wat werkt en wat niet. En blijf luisteren naar de wensen van de automobilist. 

Alles over autobelastingen

(Standpunt ANWB Belangenbehartiging d.d. 23-10-2018)

Wat vindt de ANWB?

De ANWB zet grote vraagtekens bij het plan van de gemeente Amsterdam om benzine- en dieselauto’s per 2030 de toegang tot de stad te weigeren. Deze aankondiging veroorzaakt onrust onder mensen die in Amsterdam wonen of werken, of die de stad bezoeken. De restwaarde van hun voertuig kan onder druk komen te staan. En het is op dit moment onduidelijk wat zij het beste kunnen doen.

We zijn voorstander van het verduurzamen van de mobiliteit en het stimuleren van nul-emissie voertuigen, om zo klimaatverandering en luchtverontreiniging tegen te gaan. We dragen hier op diverse manieren aan bij, door bij leden elektrisch rijden te promoten en hier kennis over te verspreiden, en door mee te werken aan een nationaal Klimaatakkoord.

Lappendeken

In het kader van het Klimaatakkoord wordt gesproken over de ambitie om per 2030 alleen nog nieuwe auto’s zonder uitstoot te verkopen. Het Amsterdamse plan loopt hier fors op vooruit, door per 2030 álle voertuigen met uitstoot te weren. De ANWB vreest dat door dit plan in Nederland een lappendeken van nul-emissiezones ontstaat.

Zorgen over betaalbaarheid

We maken ons zorgen over de betaalbaarheid en keuzevrijheid van voertuigbezitters. De aankondiging van het actieplan kan nu al een nadelige invloed hebben op de restwaarde van huidige voertuigen. Zo worden per 2025 brom- en snorfietsen met een verbrandingsmotor geweerd uit de bebouwde kom, terwijl veel eigenaren niet de mogelijkheid hebben om een elektrisch voertuig aan te schaffen. Vijf jaar later vallen personenauto’s en motoren onder het verbod. De ontwikkeling van elektrische motorfietsen staat nu nog in de kinderschoenen. De gemeente kondigt flankerend beleid aan, zoals subsidie- en sloopregelingen, maar in het actieplan staan geen concrete bedragen genoemd.

Plan niet realistich

De ANWB denkt ook dat het Amsterdamse plan niet realistisch is. Het is nog onduidelijk of er in 2030 voldoende betaalbare elektrische auto’s beschikbaar zijn voor particulieren. In het plan wordt ten onrechte opgemerkt dat elektrische auto’s nu al goedkoper zijn dan benzineauto’s. Uit de laatste ANWB Elektrisch Rijden Monitor blijkt dat de totale kosten van een elektrische auto momenteel hoger zijn dan van een benzineauto. Het plan rept ook van een nationaal verkoopverbod voor nieuwe auto’s met een verbrandingsmotor per 2030, maar dat is een ambitie van het kabinet.

(Standpunt ANWB Belangenbehartiging d.d. 03-05-2019)

Wat vindt de ANWB?

De ANWB streeft ernaar dat haar leden in vrijheid en met plezier onderweg kunnen zijn. Door de reistijd betrouwbaarder en het verkeer overal veiliger, schoner en comfortabeler te maken, moet dit bereikt worden. Dat betekent dat onze infrastructuur op orde moet zijn. Is er voldoende capaciteit? Kan je makkelijk overstappen van de auto op bv. het openbaar vervoer? 

Afgelopen jaren is er veel bezuinigd op de investeringen in infrastructuur. Nu de files weer hard groeien en we met z’n allen steeds meer reizen, is het terugdraaien  van deze bezuinigingen hard nodig. De ANWB pleit voor extra investeringen in aanleg en onderhoud van onze wegen. Naast investeringen zullen ook andere maatregelen nodig zijn om Nederland bereikbaar te houden. Denk aan het voorkomen van ongevallen of het stimuleren van fietsen.   

Wat doet de ANWB?

Om de bereikbaarheid te verbeteren, doen onze belangenbehartigers verschillende onderzoeken met onze leden in de hoofdrol. De uitkomsten hiervan leiden tot realistische oplossingen voor de verschillende problemen. In de lobby bij verschillende overheden worden de uitkomsten gebruikt om jouw stem te laten horen en op te komen voor jouw belangen. 

(Standpunt ANWB Belangenbehartiging d.d. 11-09-2017)

Wat vindt de ANWB?

Het kabinet heeft het voornemen om Betalen naar Gebruik (het betalen per kilometer) per 2030 in te voeren. De ANWB is positief over dit besluit, maar stelt wel een aantal randvoorwaarden aan het systeem.

  1. Niet duurder: betalen naar gebruik mag geen extra heffing zijn. Er moet juist een hervorming van het huidige autobelastingsysteem plaatsvinden waarbij de totale autobelastingen niet omhoog gaan. Op de lange termijn mag de belastingdruk op de auto zelfs lager worden omdat auto’s immers steeds minder vervuilend worden. De ANWB wil dat in een nieuw autobelastingsysteem de automobilist er gemiddeld op vooruit gaat. De ANWB is overigens géén voorstander om gemiste accijnsinkomsten door elektrisch rijden te compenseren in het kilometertarief. De kosten van het systeem moet uit het mobiliteitsfonds gefinancierd worden.
  2. Simpel en betrouwbaar: het betalen per kilometer moet zo simpel mogelijk. De privacy van de automobilist is daarbij altijd gegarandeerd. En de kosten van het systeem moeten in verhouding zijn met de baten.
  3. Transparantie over de kosten is belangrijk. Het moet per rit duidelijk zijn wat de automobilist betaalt, zodat de automobilisten niet voor verassingen komen te staan.
  4. Draagvlak onder de automobilist:  de overheid moet laten zien dat ze rekening houdt met de wensen en zorgen van de automobilist.

Waarom is de ANWB voor Betalen naar Gebruik?

Op dit moment zijn er veel uitzonderingen in het huidige autobelastingsysteem. Afgelopen jaren haalde de overheid ook vaak meer geld op dan begroot. Zo kwam de BPM-opbrengst vaak veel hoger uit en gebruikten provincies de opcenten (die in de MRB zijn versleuteld) om hun eigen (niet auto gerelateerde) begroting te dekken. Hierdoor veranderden elk jaar de kosten voor de automobilist/consument. Een hervorming van het huidige autobelastingsysteem (autofiscaliteit) kan alle auto gerelateerde belastingen dan ook een stuk transparanter maken voor de weggebruiker. Bij deze hervorming past dan ook een systeem van betalen naar gebruik, waarbij vaste lasten worden omgezet naar een variabele belasting per kilometer. 

Uit onderzoek van de ANWB blijkt dat Nederlanders positief reageren op betalen naar gebruik maar de waardering is wel afhankelijk van hoe het nieuwe autobelastingsysteem eruit gaat zien (ofwel voor welke variant zal door de overheid worden gekozen). In ieder geval blijkt uit dit onderzoek dat 72% van de Nederlanders betalen naar gebruik eerlijker vindt dan betalen naar bezit. Dus rij je veel, dan betaal je ook meer. 
 

Waarom is de ANWB voor een heffing op basis van uitstoot?

Op dit moment hebben de huidige autobelastingen als doel om luchtkwaliteits- en klimaatdoelen te verbeteren. De ANWB heeft onderzocht aan welke doelen een nieuw autobelastingsysteem volgens automobilisten moet voldoen. Uit dit onderzoek komt naar voren dat bij het opzetten van een nieuw systeem, het belangrijk is om aan de volgende drie voorwaarden te voldoen:
Het nieuwe autobelastingsysteem moet:
1.    Transparant zijn. Nederlanders willen precies weten hoeveel autobelasting ze moeten betalen.
2.    Betaalbaar zijn, het nieuwe systeem mag niet duurder worden dan het huidige autobelastingsysteem.
3.    Zorgen voor een goed wegennet met schone auto’s. De opbrengsten van het nieuwe systeem moeten in ieder geval zorgen voor goede infrastructuur en meer milieuvriendelijke auto’s.

(Standpunt ANWB Belangenbehartiging d.d. 15-02-2022)


Wat vindt de ANWB?

De ANWB kan de prijzen van brandstoffen maar beperkt beïnvloeden. De prijs aan de pomp wordt namelijk door verschillende factoren bepaald:

  • De marktvraag en aanbod van de ruwe olieprijs;
  • overheidsbelastingen (accijns en BTW);
  • én de winstmarge van de pomphouder. 

De ANWB probeert de overheidsbelastingen te beïnvloeden, waaronder de accijns. De accijnsopbrengst in Nederland is op dit moment vrij hoog. De ANWB is geen voorstander om de accijns in de toekomst verder te verhogen. Op termijn zal de accijns opbrengst zelfs minder worden door de toename van elektrische auto’s.

We proberen onze leden dan ook zoveel mogelijk te informeren hoe ze brandstof kunnen besparen via de Kampioen of op anwb.nl. Ook kan de ANWB onderweg app helpen met het zoeken naar goedkopere benzinestations. 

De ANWB vindt overigens dat de actuele brandstofprijzen openbaar gemaakt moeten worden zodat de prijsbewuste automobilist voor het goedkoopste tankstation kan kiezen. Automobilisten weten namelijk vaak wel waar zij dicht bij huis het goedkoopst uit zijn, maar onderweg of in een onbekende omgeving niet.

(Standpunt ANWB Belangenbehartiging d.d. 5-1-2022)


Wat vindt de ANWB?

Dashcams zijn in Nederland steeds meer in opkomst, losse camera’s die vaak achter de voorruit worden geplaatst en de voorliggende weg filmen. Autofabrikanten bouwen ze zelf ook in. Je kunt er mooie routes mee filmen en soms kunnen de beelden ook als bewijs worden gebruikt bij een ongeluk of schade. De ANWB vindt het logisch dat er in de toekomst veel meer op de weg zullen komen

Het gebruik van een dashboardcamera kan ook problemen opleveren. Daarvoor willen we de leden waarschuwen. “Het kan natuurlijk ook tegen je werken,'' zegt woordvoerder Van Tol, en wat als er doden of gewonden vallen? Mag de politie die beelden opeisen om ze tegen je te gebruiken in het strafrecht? Dit worden nieuwe juridische vragen.'' 

Meestal is er geen specifieke wetgeving die het gebruik van een dashcam verbiedt of toestaat. Maar vanwege privacywetgeving en/of filmen in openbare ruimten kan het problematisch zijn. Met een dashcam worden beelden geregistreerd, waardoor personen direct of indirect (via de kentekenplaat) kunnen worden geïdentificeerd. Het – zonder toestemming van de gefilmde personen- publiceren van deze opnames is meestal niet toegestaan. 

Belangrijk is dat de dashcam zo moet worden aangebracht dat het zicht niet wordt belemmerd. De bestuurder mag niet worden afgeleid door het gebruik van de dashcam. Wij vinden dat de fabrikant in de handleiding iets zou moeten zeggen over de beste plaats van de dashcam.
Ook mag het gebruik van de dashcam niet hinderen of afleiden van de rijtaak. Veiligheid is tenslotte het belangrijkste. De ANWB is initiatiefnemer van het convenant tegen afleiding in het verkeer.

Meer info op anwb.nl over dashcams

Test van dashcams in Kampioen (2020)
Dashcam in andere landen
Verkoop van dashcams in de ANWB webwinkel

(Standpunt ANWB Belangenbehartiging d.d. 11-02-2022)

We streven naar 100% veiligheid, maar álle ongelukken voorkomen? Dat zal wel nooit helemaal lukken. Als het dan mis gaat, is het zaak om hulpverleners zo snel mogelijk ter plekke te krijgen.

De ANWB heeft zich sterk gemaakt voor een snelle invoering van eCall, het automatische 112-noodsysteem in de auto. Met succes. In alle nieuwe auto’s vanaf voorjaar 2018 wordt dit oproepsysteem verplicht ingebouwd.

Hoe werkt eCall

Bij een heftige botsing zendt het eCall systeem onmiddellijk een alarmsignaal vanuit de auto naar de meldkamer. Dit alarmsysteem heeft volgens de ANWB verschillende levensreddende voordelen.

  • De hulpinstanties zijn meteen gewaarschuwd zodra een ongeluk gebeurd is.
  • Het is precies bekend waar het ongeval heeft plaatsgevonden.
  • Ook als niemand het ongeluk heeft zien gebeuren, bijvoorbeeld ’s nachts, wordt de meldkamer toch gealarmeerd.

Het eCallsysteem reageert op botssensoren en het openen van de airbags.
Het filmpje hieronder geeft meer informatie (in het Engels).


Het succes van een automatisch alarmsysteem staat of valt met de snelheid waarmee hulpverleners ter plaatse zijn. Mobiele providers moeten het signaal storingsvrij doorgeven. Alle meldkamers moeten het eCall-signaal kunnen ontvangen. De ANWB volgt de ontwikkelingen op de voet en heeft aangeboden haar ervaringen met de eigen alarmcentrale te delen met de politie en andere hulpverleningsinstanties. De ANWB verwacht dat eCall elk jaar 40 verkeersdoden kan voorkomen.

Alternatieven voor eCall

Is je auto niet uitgerust met eCall dan zijn er tegenwoordig alternatieven met een vergelijkbare alarmfunctie. Deze systemen zijn meestal iets minder nauwkeurig dan eCall maar wel relatief goedkoop om in de auto aan te brengen. Heb je een abonnement op ANWB Smart Driver, dan is deze functionaliteit al ingebouwd.

Lees meer over ANWB Smart Driver

(Standpunt ANWB Belangenbehartiging d.d. 11-02-2022)

Wat vindt de ANWB?

De ANWB steunt de transitie naar zero-emissie mobiliteit en ziet in de elektrische auto de belangrijkste bouwsteen om deze ambitie te realiseren. Een elektrische auto is een comfortabel, schoon en zuinig alternatief voor de huidige brandstof auto. De elektrische auto stoot minder CO2 uit (met duurzaam opgewekte stroom bijna geen) en produceert lokaal aanzienlijk minder schadelijke stoffen (fijnstof). Bekijk hier de milieuprestaties van de elektrische auto.

Tegelijkertijd zien we dat de consument nog steeds een groot aantal belemmeringen ervaart om over te stappen op een elektrische auto. De belangrijkste zijn de aanschafprijs, de actieradius, de beschikbaarheid van laadinfrastructuur en de beschikbaarheid van modellen. De ANWB heeft er vertrouwen in dat de komende jaren een groot aantal van deze belemmeringen weggenomen zal worden maar daar is wel tijd voor nodig. Met name voor de grootste groep Nederlanders (occasionrijders) is er de komende jaren nog maar weinig perspectief. Aangezien de overheid een sleutelpositie heeft, vormt dit de kern van onze lobby: wegnemen van praktische belemmeringen en zorgen dat iedereen mee kan komen in deze transitie. De ANWB streeft naar elektrische mobiliteit die betaalbaar en aantrekkelijk is voor iedereen. Concreet levert dat een aantal standpunten op:

  • De ANWB vindt dat een elektrische auto financieel haalbaar moet zijn voor álle automobilisten. De hoge aanschafprijs is momenteel nog steeds de belangrijkste belemmering. Om toch nieuwkopers te verleiden een elektrische auto aan te schaffen zijn (tijdelijke) stimuleringsmaatregelen nodig, waar naast zakelijke rijders ook particulieren gebruik van kunnen maken.
    • De aanschafsubsidie voor nieuwe elektrische auto’s is belangrijk voor de instroom van betaalbare elektrische auto’s in het wagenpark. Deze auto’s zijn hard nodig voor een volwassen tweedehandsmarkt over een aantal jaar. Alleen bij voldoende instroom van nieuwe betaalbare elektrische auto’s in de aankomende jaren zal er een volwassen tweedehandsmarkt kunnen ontstaan. Daarom bepleiten wij voor het behoud en waar mogelijk uitbreiding van de aanschafsubsidie voor de aanschaf van nieuwe elektrische auto’s.
    • De aanschafsubsidie voor tweedehands elektrische auto’s is belangrijk om de huidige generatie elektrische auto’s in Nederland te behouden en door te laten stromen naar Nederlandse occasionkopers. Aangezien de tweedehandsmarkt pas vanaf 2024 meer aanbod zal krijgen  pleiten wij voor een verlenging van deze regeling na die jaren.
    • Elektrische auto’s zijn t/m 2024 vrijgesteld van wegenbelasting (MRB). Dit is niet houdbaar op de lange termijn. Ook een elektrische auto maakt gebruik van de weg en zal bij moeten dragen aan kosten van wegonderhoud. Wel pleiten wij voor een kortingstarief t.o.v. een ICE auto in de periode na 2025.
  • De ANWB pleit voor een dekkend interoperabel (snel) laadnetwerk in Nederland en Europa.
    • Automobilisten die voor het laden van hun elektrische auto afhankelijk zijn van de openbare ruimte moeten door hun gemeente gefaciliteerd worden in een laadpunt in de openbare ruimte
    • Er moet een internationaal interoperabel snellaadnetwerk zijn waarbij alle standaarden van snelladen aangeboden wordt.
    • Er moet maximale prijstransparantie 'aan de paal' zijn. Het moet voor de elektrische rijder altijd duidelijk zijn wat hij/zij moet betalen voor stroom.
  • De ANWB pleit voor maximale transparantie over de milieuprestaties van de elektrische auto. De overheid moet zich inspannen voor verantwoorde winning van benodigde aardmaterialen en regels m.b.t. verantwoorde en volledige recycling van batterijen.
  • Tot slot maken wij ons zorgen om de capaciteit van het elektriciteitsnet in de gehele energietransitie. Wanneer huizen elektrisch verwarmd worden en mobiliteit afhankelijk is van elektriciteit zal het stroomgebruik minimaal verdrievoudigen t.o.v. nu. Afhankelijk van zon en wind zal de productie enorme pieken en dalen gaan kennen. Om dit op te vangen is een uitbreiding van het elektriciteitsnet noodzakelijk. De kosten die hiermee gepaard gaan zijn enorm en moeten eerlijk verdeeld worden. Tegelijkertijd kan de investering beperkt worden door elektrische auto’s slim te laden en ontladen; Smart charging. De ANWB verwacht van de overheid een coördinerende rol hierin.

(Standpunt ANWB Belangenbehartiging d.d. 01-12-2021)


Wat vindt de ANWB?

Afleiding door het gebruik van smartphones en ingebouwde touchscreens tijdens het rijden is een groot risico voor de verkeersveiligheid. De afleiding die ontstaat door het gebruik van social media en (handheld) bellen zijn in het bijzonder gevaarlijk. Uit onderzoek blijkt dat de kans op een ongeluk als je appt tijdens het rijden met maar liefst 2,4x toeneemt.

De ANWB ziet in handhaving op het verbod een belangrijke interventie om de verkeersveiligheid in Nederland te vergroten. Daarnaast moedigen wij alle weggebruikers aan om MONO te rijden. 

De ANWB pleit niet voor een  verbod op smartphone- of touchscreen gebruik in de auto. Rijtaakondersteunende functies kunnen namelijk bijdragen aan meer verkeersveiligheid of een betere doorstroming. Zo geven routenavigatie-apps verkeersinformatie en waarschuwingen voor potentieel gevaarlijke situaties. Deze functionaliteiten moeten dan wel op een zodanige manier gebruikt kunnen worden dat dit geen negatieve invloed heeft op de rijtaak, namelijk door de route voor het wegrijden in te stellen en de telefoon in een telefoonhouder te klemmen. 

Het onderwerp afleiding in het verkeer’ is één van de punten in het verkeersveiligheidsmanifest, dat de ANWB samen met 31 andere organisaties recent heeft aangeboden aan leden van de Tweede Kamer. 

(Standpunt ANWB Belangenbehartiging d.d. 25-03-2022)

Wat vindt de ANWB?

De ANWB zet in op veilige wegen, veilige voertuigen en veilig gedrag. Effectieve verkeershandhaving is een belangrijke stimulans voor veilig gedrag. Verkeershandhaving heeft tot doel dat weggebruikers zich veilig in het verkeer gedragen. Handhaving is daarmee een onmisbaar onderdeel van het verkeersveiligheidsbeleid. Wij pleiten daarnaast voor een verkeersboetestelsel dat werkelijk leidt tot veiliger gedrag in het verkeer. Ten slotte vindt de ANWB het belangrijk dat verkeersboetes niet gebruikt worden als inkomstenbron om begrotingen te sluiten, maar ten goede moeten komen van de verkeersveiligheid.

  • Zorg voor voldoende handhavingscapaciteit en benut innovatie
    De inzet van innovatieve handhavingsmethoden (zoals mobiele flitskasten en mono-camera’s die via voorruit kunnen zien of je tijdens het rijden een telefoon vasthoudt) moet samengaan met voldoende handhavingscapaciteit om innovatieve handhavingsmethoden en technieken effectief te kunnen benutten. Daarnaast onderstrepen wij het belang van een hoge pakkans voor ernstige overtredingen. Hiermee kan ook frustratie over het ongestraft blijven van huftergedrag worden weggenomen bij weggebruikers die zich wél aan de regels houden.
  • Hervorm het boetestelsel om risicogedrag effectiever aan te pakken
    Een verkeersboete is een stimulans om risicogedrag te veranderen. De hoogte van het boetebedrag moet de risico’s van gedrag op de verkeersveiligheid reflecteren; herhaaldelijk onveilig gedrag moet harder worden aangepakt. Duidelijke aanduiding van de verkeersregels en van de risico’s voor de verkeersveiligheid is belangrijk om de acceptatie van een boete en de gewenste verandering van risicogedrag te vergroten. 

Zie ook de resultaten van het ledenonderzoek (2019)

(Standpunt ANWB Belangenbehartiging d.d. 25-03-2022)

De ANWB is voorstander van gebruik van slimme hulpsystemen in voertuigen (ADAS), zoals Intelligente Snelheidsassistent (ISA), omdat deze de verkeersveiligheid ten goede kunnen komen. Tegelijkertijd is de ANWB wel van mening dat er nog een en ander aan de technieken en de voorlichting erover kan verbeteren. De ANWB vindt het belangrijk dat ADAS uniform werken en dat gebruikers op de hoogte zijn van alle mogelijkheden en beperkingen van deze systemen. Vooralsnog blijven het hulpsystemen en moet de automobilist zelf ook blijven opletten op zijn omgeving en zo nodig ingrijpen.

Vanaf 1 juli 2022 stelt de Europese Commissie ISA verplicht in voertuigen. In tegenstelling tot wat veel mensen denken grijpt dit systeem, volgens definities van de Europese Commissie, nog niet actief in. In de toekomst moet het systeem ooit in staat zijn om de gebruiker in snelheid te begrenzen tot de geldende snelheidslimiet ter plaatse. Met andere woorden; een automobilist kan dan nooit harder rijden dan de maximumsnelheid op de weg waar deze op rijdt. Deze vorm van ISA zal actief ingrijpen op het rijgedrag en de te rijden snelheid. Technisch zijn we nog niet zover. Daarom wordt er vooralsnog gesproken over ISA als waarschuwend systeem. 

Het ISA-systeem, dat per 1 juli 2022 verplicht is gesteld, waarschuwt de automobilist alleen bij snelheidsoverschrijdingen. Zowel visueel als met een audiosignaal of haptisch signaal (trillend stuur, trillende pedaal etc.). Vooralsnog kan ISA nog uitgeschakeld worden door de bestuurder, maar zal deze standaard bij het starten van het voertuig altijd weer aan staan.

Wat vindt de ANWB?

Er moeten nog fundamentele stappen gezet worden, voordat echte winst qua verkeersveiligheid behaald kan worden en er van automatische begrenzing sprake kan zijn. Uiteindelijk zal ISA een stap zijn naar de ontwikkeling en invoering van zelfrijdende auto’s. Voor het zover is vraagt de ANWB aandacht voor de volgende knelpunten:

  • Snelheidsinformatie komt van de beschikbare kaart in het voertuig of via verkeersbordherkenning. Het probleem is dat deze (kaart)informatie niet altijd actueel is. Zelfs een recent uitgebrachte kaart kan in de praktijk al niet meer actueel zijn. 
  • Er is bij lokale beleidsbepalers onvoldoende bewustwording dat de in te voeren vorm van ISA slechts adviserend is en niet actief ingrijpt. 
  • Onderborden worden niet altijd herkend door het systeem. Hierdoor komt het voor dat de getoonde snelheid (waar de begrenzer zich dan op baseert) niet overeenkomt met de werkelijke situatie. 
  • Een aanvullend aandachtspunt is dat de digitalisering van het wegennet (veel) onduidelijke verkeerssituaties blootlegt. Hiervoor zal eerst door de wegbeheerder een oplossing bedacht moeten worden, voordat de situatie geschikt is voor automatische systemen in voertuigen.

Het gebruik van ISA of andere systemen die snelheidsinformatie bieden is afhankelijk van betrouwbare en accurate gegevens. Het bieden van verkeerde of onjuiste informatie vormt een risico voor de verkeersveiligheid. Een voertuig kan, door verkeerde snelheidsinformatie, plotseling afremmen op een weggedeelte waar deze snelheidsverlaging niet van toepassing is. Dit kan leiden tot gevaarzetting voor het achterliggende verkeer. 

Betrouwbare database

Een foutloos systeem begint met een betrouwbare en actuele database van geldende snelheidslimieten en noodzakelijke verkeersborden. Deze moet over-the-air beschikbaar worden gesteld via open data en beschikbaar zijn voor elke software ontwikkelaar van navigatieapps en -systemen. De database moet een basisonderdeel van regelgeving worden. De ANWB vindt het een taak van de overheid om hier een wettelijk kader voor vast te leggen en van wegbeheerders om deze digitale informatie (accuraat en actueel) beschikbaar te stellen ten behoeve van voertuigsystemen.

De betrouwbaarheid van de snelheidsinformatie waar ISA zich op baseert moet omhoog naar 99,9%. Bovendien moet de informatie over-the-air beschikbaar zijn op navigatiesystemen. Discussie over het al dan niet invoeren van actieve ISA zal pas mogen worden gestart, indien aan deze voorwaarde wordt voldaan. 

(Standpunt ANWB Belangenbehartiging d.d. 22-04-2022)

Wat vindt de ANWB?

Investeringen infrastructuur blijven nodig

Investeringen in de infrastructuur blijven nu en in de toekomst noodzakelijk. Denk hierbij aan: meer en betere railverbindingen, nieuwe OV-verbindingen, vaarwegen, wegenknooppunten. Een schaalsprong is nodig vanwege de verwachte groei van de mobiliteit.

De verwachte groei van de mobiliteit wordt veroorzaakt door de toename van de Nederlandse bevolking, de verstedelijking en de groei van de economie. De ANWB kijkt hierbij naar de Integrale Mobiliteitsanalyse 2021 (IMA) van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. In deze analyse is al rekening gehouden met de verwachte afname van woon-werkverkeer door het effect van thuiswerken. Naar verwachting zit de filedruk in 2025 weer op het niveau van 2019. De mobiliteit zal daarna verder toenemen, mogelijk met tientallen procenten.

Slim gebruik van de bestaande infrastructuur

Investeren in infrastructuur is voor de ANWB geen doel op zich. Waar mogelijk moet gekeken worden naar andere oplossingen, zoals slim gebruik van het OV, de spreiding van verkeer over de dag, en flexibeler reispatronen. Wel vindt de ANWB het belangrijk dat er geïnvesteerd wordt in de robuustheid van het Nederlandse wegennet door ontbrekende schakels op te lossen en de verbinding tussen het hoofdwegennet, het onderliggende wegennet en stedelijke wegen te verbeteren. Maar het is én-én om de enorme voorspelde groei in goede banen te leiden.

Beheer, onderhoud, vervanging en renovatie

Naast investeren ligt er een enorme onderhoudsopgave als gevolg van achterstallig onderhoud van belangrijke wegen, bruggen en tunnels die in de jaren na de Tweede Wereldoorlog zijn aangelegd en aan het einde van hun levensduur zijn. Er zijn zo veel achterstanden, waardoor de kans op storingen en uitval van delen van het wegennet, bruggen en viaducten toeneemt en waar mobiliteit mogelijk beperkt moet worden moeten worden om schade aan de infrastructuur te voorkomen. De gedeeltelijke afsluiting van de Haringvlietbrug in 2021 is daar een voorbeeld van. De beperkingen op de Haringvlietbrug benadrukken het acuut belang van beheer en onderhoud voor de bereikbaarheid van Nederland. De ANWB maakt zich hier al langer zorgen over en pleit daarom herhaaldelijk voor structurele investeringen voor onderhoud, vervanging en reparatie. 

(Standpunt ANWB Belangenbehartiging d.d. 15-09-2021)

Wat vindt de ANWB?

Mobiliteitstafel
De ANWB heeft het afgelopen jaar op verzoek van het kabinet meegedacht en deelgenomen aan de Mobiliteitstafel. Als mobiliteitsdienstverlener van de toekomst wil de ANWB actief bijdragen aan de overgang (transitie) naar zero-emissie mobiliteit. Het uitgangspunt van de Mobiliteitstafel om te streven naar zorgeloze mobiliteit, voor alles en iedereen in 2050 met daarbij de randvoorwaarden dat mobiliteit schoon, betaalbaar, veilig, comfortabel, makkelijk én gezond moet zijn steunen wij volledig.

Elektrische auto belangrijke bouwsteen
De ANWB ziet in de elektrische auto een belangrijke bouwsteen in de transitie naar zero-emissie mobiliteit. Echter, op dit moment rijden nog maar weinig particulieren elektrisch. Van alle elektrische auto’s in Nederland is slechts rond de 2% in particulier bezit. Uit de Elektrisch Rijden Monitor blijkt dat verreweg het grootste deel van de Nederlanders hun auto tweedehands koopt. Daarom is de inzet van de ANWB aan de Mobiliteitstafel geweest om een elektrische auto betaalbaar en bereikbaar te maken voor de particuliere rijder, met de nadruk op voldoende betaalbaar tweedehands aanbod de komende jaren. Daarbij hebben we ons er voor ingezet dat de stimuleringsmaatregelen voor elektrisch rijden niet zouden resulteren in een hogere rekening voor de huidige benzine/diesel-rijders

Daarnaast hebben we ons ingezet voor alternatieven voor de auto. We hebben gepleit voor meer aandacht voor de fiets en in het bijzonder de elektrische fiets als alternatief voor de zogenaamde ‘last mile’. Ook maatregelen om consumenten bewuster/duurzamer te laten reizen zijn door ons ingebracht.

(Standpunt ANWB Belangenbehartiging d.d. 28-6-2019)


Wat vindt de ANWB?

De ANWB is voorstander van schone lucht en steunt de overgang naar verkeer zonder schadelijke uitstoot. Een milieuzone kan op onze steun rekenen wanneer deze daar substantieel aan bijdraagt.

In de praktijk geldt dat met name bij grote steden met een aanzienlijk verkeersaanbod.

Bij invoering van een milieuzone ziet de ANWB de noodzaak voor aanvullende maatregelen om te garanderen dat al onze leden de stad in kunnen. Denk hierbij aan uitzonderingen (bv. voor oldtimers), ontheffingen (bv. voor gehandicapten), een overgangsregeling en compensatie voor mensen die fors beperkt worden in hun mobiliteit of genoodzaakt worden hun voertuig te vervangen.

Verder moet er naar worden gestreefd dat net als in Nederland ook in Europa, de invoering met dezelfde regels, aanduiding en methode van handhaving gebeurt. Er moet worden voorkomen dat er een lappendeken ontstaat wanneer elk land zijn eigen regeling in voert. 

Maar ook zonder het instellen van een milieuzone zijn er maatregelen die de lucht in de stad schoner kunnen maken. Denk dan bijvoorbeeld aan het stimuleren van het openbaar vervoer en elektrische mobiliteit, parkeerbeleid, verkeersmaatregelen of zelfs een heel verkeerscirculatieplan. Zeker in kleinere steden hebben deze, soms ook goedkopere, maatregelen onze voorkeur. 

Tot slot wil de ANWB dat ook andere bronnen van luchtvervuiling dan het personenverkeer worden aangepakt.

(Standpunt ANWB Belangenbehartiging d.d. 22-03-2022)

Wat vindt de ANWB?

Door de toenemende groei van en drukte in steden is parkeerregulering in de praktijk amper te vermijden. Betalen is natuurlijk nooit leuk, maar hiermee kan onder andere wel de bereikbaarheid van voorzieningen gewaarborgd worden. Door kosten in rekening te brengen worden parkeerplaatsen niet langer bezet gehouden dan noodzakelijk. Ook kunnen woonwijken worden beschermd tegen parkeren door anderen dan de bewoners.

Een duidelijk nadeel is het uitwijken van automobilisten naar gebieden waar parkeren nog gratis of goedkoper is. Dit is nooit helemaal op te lossen, maar de ANWB ziet wel enkele mogelijkheden. Allereerst kunnen gemeenten de grenzen van de parkeerzones slim plaatsen, waardoor uitwijken minder aantrekkelijk wordt gemaakt. Ook kan een blauwe zone, waarbij je slechts een beperkte tijd mag parkeren door gebruik te maken van een parkeerschijf, het steeds verder uitbreiden van betaalde parkeerzones tegengaan.

De ANWB ziet graag eerlijke tarieven voor iedereen. Bezoekers aan de stad zoals winkelpubliek, hebben een ander belang dan bewoners, ondernemers, etc. en hier moeten de tarieven op afgestemd worden. Het is belangrijk om realistische tarieven te hanteren en kort parkeren te betalen per minuut, omdat dit de meest eerlijke manier van betalen is. 

Regels en de locatie van parkeervoorzieningen moeten voor iedereen duidelijk worden aangegeven. Zowel op straat als in de diverse parkeer- en navigatieapps en op internet. Hiermee worden zoekverkeer, boetes als gevolg van een vergissing en andere vervelende situaties zoveel mogelijk voorkomen.

(Standpunt ANWB Belangenbehartiging d.d. 15-02-2022)

 

Meer info op anwb.nl over parkeren

Informatie over parkeren in Nederland
Parkeren met de ANWB Onderweg app

 

 

Wat vindt de ANWB?

De ANWB streeft ernaar dat haar leden in vrijheid en met plezier onderweg kunnen zijn. Intelligente voertuigsystemen kunnen hier een bijdrage aan leveren door energiebesparing, lagere uitstoot van CO2, veiliger en comfortabeler rijden en minder files.

Platooning kan in de toekomst bijdragen aan meer veiligheid, een betere doorstroming en een lager energieverbruik. Om die reden vindt de ANWB het belangrijk dat er proeven worden gehouden, zoals met platooning. Belangrijke randvoorwaarden zijn daarbij dat technologie op veilige manier toegepast kan worden en dat de privacy (van data) is gewaarborgd. De ANWB is van mening dat de consument zelf moet kunnen bepalen wie toegang krijgt tot de data die door de auto worden verzameld.

(Standpunt ANWB Belangenbehartiging d.d. 11-09-2017)

Wat vindt de ANWB?

De ANWB vindt het belangrijk dat er specifieke regelgeving komt die de automobilist en zijn privacy beschermt. Hiervoor zijn we druk aan het lobbyen in Den Haag en in het Europarlement. Onderstaande uitgangspunten zijn daarbij cruciaal:

  • De automobilist moet keuzevrijheid hebben in welke data worden verzameld, met welk doel en wie toegang krijgt tot deze data.
  • De automobilist moet van dienstverlener kunnen wisselen.
  • De automobilist moet het gebruik en verzenden van gegevens kunnen deactiveren.
  • De data moeten zeer goed beveiligd zijn om de kans op hacken te minimaliseren.

Kijk voor meer informatie over privacy bij de veelgestelde vragen over ANWB Connected.

(Standpunt ANWB Belangenbehartiging d.d. 23-10-2018)

In de literatuur wordt geen doorslaggevend bewijs gevonden dat reclame-uitingen langs de weg slecht zijn voor de verkeersveiligheid. Alleen als borden letterlijk het zicht ontnemen zijn ze natuurlijk ongewenst.  Weggebruikers zijn prima in staat (ook al doen ze dat niet bewust) om juist de relevante signalen op te pikken. Anders zou het rijden in de binnenstad, met al zijn externe prikkels, nagenoeg onmogelijk worden. Reclameborden die lijken op voor de weggebruiker relevante verkeersborden zijn wel verstorend. 

Wel slecht voor de verkeersveiligheid zijn: bewegende reclame, erg fel oplichtende reclame (de LED borden langs de snelwegen), en andere reclame-uitingen die de aandacht gedurende langere tijd vasthouden. De aandacht van de weggebruiker mag niet wegdraaien van waar hij hoort (op de weg zelf). 

Verstoring van de omgeving

Ook om andere redenen worden borden langs de weg bekritiseerd. Borden kunnen  het uitzicht, cq het landschap verstoren. Ze passen niet in de omgeving. Het is een ratjetoe van soorten en maten en uitvoeringen. Veel wegbeheerders (we hebben het dan vooral over Rijkswaterstaat en Provincie) willen die borden kwijt. Soms kunnen provincies borden weren op grond van provinciale verordeningen. Maar er zijn geen wettelijke regelingen.
Voor alle duidelijkheid, het argument van afleiding door die borden is niet het probleem, tenzij reclameborden op een bijzonder complex punt staan. 

Positief effect van borden en objecten langs de (snel)weg

De impulsen voor de weggebruikers rijdend op snelwegen zijn relatief gering. Zo gering dat men in Frankrijk langs de doorgaande autoroutes juist elementen (kunstobjecten) toevoegt die de automobilisten alert moeten houden.

(Standpunt ANWB Belangenbehartiging d.d. 12-01-2022)

Wat vindt de ANWB?

  • Hoe hoger de snelheid, hoe groter de kans op een ongeval en hoe ernstiger de gevolgen;
  • snelheid beinvloedt het milieu; gezondheidsnormen moeten worden gerespecteerd;
  • met hogere snelheden ben je eerder op je bestemming. Een goed samenhangend snelwegennet is nodig. Het beperken van snelheden moet begrijpelijk en nodig zijn;
  • vooral op snelheid wordt bekeurd. Misverstanden rond de geldende maximum snelheid moeten worden voorkomen. 

Hieronder geven we per soort weg aan hoe de ANWB tegen dit type weg aankijkt in relatie tot de snelheid.

Woonerf

Is duidelijk mits de inrichting van de straten in orde is. Daarover is tegenwoordig weinig discussie. Er worden weinig woonerven aangelegd. Des te meer 30 km/uur straten.

30 km straten

Inrichting van de straten noodzaakt vrijwel nergens om ook echt 30 km te rijden. Bovendien is 30 km erg langzaam als er geen fysieke maatregelen zijn genomen zoals drempels of bloembakken.  

Daarentegen: Qua veiligheid is 30 veel beter dan 50 km. Bij 30 km/uur is de kans op een dodelijk ongeval nog geen 10%; bij 50 km/uur is die kans ongeveer 50%.

Het fietspad

Op het fietspad rijdt nu een rijke schakering aan 'langzaam' verkeersdeelnemers. Fietsen, elektrische fietsen, bakfietsen, tandemfietsen, race- en trimfietsen, snorfietsen etc.; ze rijden naast elkaar, halen in, al dan niet telefonerend of app-end. Het zijn kinderen in alle leeftijden, ouderen, sportievelingen en waaghalzen.
En in de gebieden waar zich dit voordoet zijn de fietspaden over het algemeen smal en de opstelruimtes bij kruispunt beperkt. Door het verschil in gebruikers is er ook verschil in snelheid en is er veel behoefte om in te halen. Dat gaat lastig. Kortom: te weinig ruimte op het fietspad.  

Wat vindt de ANWB?

Om een en ander soepeler te laten verlopen en daarmee risico's te verminderen zouden we kunnen denken aan een maximum snelheid voor het fietspad,  bijvoorbeeld 20 of 25 km. Er hoeven niet per se borden te staan; het fietspad moet erop ontworpen worden.  
We moeten komen tot een situatie waarin er voor de fietsers meer ruimte komt waardoor snelheidsverschillen op het fietspad minder problematisch worden. (m.b.v. methodiek Verkeer in de Stad).

Stadsweg 50 en 70 km

Dit zijn wegen in de stad waar vooral verkeer verwerkt wordt.

NB. Op deze wegen gebeuren de meeste  ongevallen; samen met de 80 km wegen buiten de bebouwde kom. Hier is het vooral belangrijk dat de maximum snelheid logisch is gezien de inrichting van de weg.

Wat vindt de ANWB?

De herkenbaarheid van de maximum snelheden op deze wegen moet verbeterd worden.

  • Wegen met drie rijstroken een max snelheid van 70 km.
  • 2 x 2-strooksweg in principe 70 km, op de kruispunten 50 km.
  • Enkelstrooks verkeersweg in stedelijk gebied 50 km. 

Buiten de bebouwde kom 60 en 80 km wegen

Op 80 km wegen gebeuren veel ongevallen. Net als op de 50 km wegen binnen de bebouwde kom. De inrichting van de wegen is van groot belang hoeveel risico een 80 km weg oplevert. 

Wat vindt de ANWB?

Met een scheiding van het verkeer dat elkaar (met een metertje tussenruimte) tegemoetkomt wordt het veiliger. Afschermen van onveilige elementen in wegontwerp zoals bomen, sloten, palen. m.b.v. Eurorap.

Het is nodig meer uniformiteit te brengen in strepenpatroon en bijbehorende snelheid.

Verder is er weinig discussie over de maximum snelheden 60/80 km op deze wegen. Het principe is goed, het moet alleen worden verbeterd in consequente uitvoering.

Autosnelwegen

Er is veel variatie in maximum snelheden. Dat maakt het voor de weggebruiker ingewikkeld en onduidelijk:

Autoweg of Autosnelweg 100 km of harder dan 100 km? 130 km is de algemene limiet; uitzonderingen zijn er door borden;  uitzonderingen daarop door onderborden.
Reden van verschillende limieten is vaak ondoorzichtig. Geopende spitstroken bieden meer rijstroken. Dat is prettig,  maar de maximumsnelheid gaat naar beneden.
Wegwerkzaamheden met snelheidsbeperking zonder dat daar een reden voor is. Zonder dat er gewerkt  wordt.

Wat vindt de ANWB?

Bij opening van spitstrook geen lagere maximumsnelheid meer.
Meer c.q. duidelijkere aanduidingen welke maximum snelheid geldt, zodat overtredingen niet worden veroorzaakt door onduidelijkheid of twijfel.

Bij wegwerkzaamheden

Als er ergens gewerkt wordt aan de weg snappen de weggebruikers dat ze hun snelheid moeten aanpassen vanwege

  • de persoonlijke veiligheid van de wegwerkers, 
  • het andere wegverloop,
  • beperkte ruimte

Wat vindt de ANWB?

Wanneer er geen sprake is van die veranderde omstandigheden mag de snelheden niet afwijken van de gangbare snelheid. Snelheidsbeperkingen die worden neergezet om aansprakelijkheid af te wenden zijn erg slecht voor de geloofwaardigheid van snelheidsbeperkingen in het algemeen. 
Snelheidsbeperkingen die door de aannemer worden vergeten of die uit gemakzucht zonder reden blijven staan, zijn ook slecht voor de geloofwaardigheid van bebording. Dit soort onzorgvuldigheid moet leiden tot een correctie van de aannemer die in gebreke blijft. 
Actie: bevorderen geloofwaardigheid van snelheidsbeperkingen. 

Consistentie boetebeleid

Snelheidsbeperkingen moeten een doel dienen. Boetebeleid moet daaraan gekoppeld zijn.
Meestal is dat een 

  1. verkeersveiligheidsdoel
  2. duurzaamheidsdoel  
  3. landschappelijk/natuurdoel.

Verkeersveiligheidsdoel

Het is logisch dat er voornamelijk wordt gecontroleerd op snelheid op die punten waar dat er toe doet: de wegen of plaatsen waar de onveiligheid het grootst is. Of waar we het behoud van veiligheid het belangrijkst vinden (bij scholen).
Als voorwaarde mag daarbij worden gesteld dat  uit het wegontwerp de bijbehorende snelheid als het ware vanzelf volgt. Dat is uiteraard niet - als met een kraan - exact te doseren , maar het idee moet duidelijk zijn.  Vb. In de buurt van scholen moeten de straten zo zijn ingericht dat weggebruikers daar begrijpen dat ze te maken hebben met schoolomgeving, kinderen, etc. Dat kan door inrichting of door een bijbehorende entourage te creëren.

Duurzaamheidsdoel

Wanneer de gezondheid van omwonenden van een weg te lijden heeft onder  de  uitstoot en het geluid van het verkeer moeten de noodzakelijke maatregelen worden getroffen om hen te beschermen. 
We moeten voor ogen houden dat ons Hoofdwegennet bedoeld is voor het doorgaande verkeer over langere afstanden. Daar moet de kwaliteit op zijn afgestemd. Bij die functie van de weg hoort ook een hoge snelheid (120 of 130 km/u).
Omgeving moet je in principe beschermen voor de negatieve effecten van een dergelijke weg: afstand groot genoeg, schermen die fijnstof afvangen of geluid tegen houden, driedubbel glas aan woonhuizen of anderszins. 
Als er voldoende beschermende maatregelen zijn getroffen en de bewoners geen negatief effect ervaren van de weg, moet overwogen worden of de snelheid niet weer omhoog kan in overeenstemming met de functie van de weg.

Landschappelijk/natuurdoel

De natuur (flora en fauna) kan te lijden hebben van het verkeer. Hiervoor valt een soortgelijke redenering te houden als hierboven onder 'duurzaamheidsdoel'. Zij het dat de belaste partij hier de natuur is en niet de omwonenden.

(Standpunt ANWB Belangenbehartiging d.d. 12-01-2022)

Wat vindt de ANWB

Voor de veiligheid en leefbaarheid in onze dorpen en steden zou de snelheid op veel wegen binnen de bebouwde kom verlaagd moeten worden naar 30 km/uur. Maar op een deel van de wegen blijft 50 km/uur een passende limiet.

In de afgelopen jaren is binnen (en buiten) de verkeerskundige vakwereld veel discussie geweest over het al dan niet instellen van 30 km/uur als standaardsnelheid binnen de bebouwde kom. Verschillende partijen publiceerden hun eigen visie hierop of startten er onderzoek naar. 

Het debat in de vakwereld heeft tot de conclusie geleid dat er een hiërarchie in het verkeersnetwerk nodig blijft. Nu is er een tweedeling:  verkeersaders (50km/u) voor doorstroming en verblijfsgebieden (30km/u) voor erftoegang. Als je overal 30km/u toepast valt dit onderscheid weg. Dat heeft tot gevolg dat de positieve effecten op bereikbaarheid, leefbaarheid en verkeersveiligheid overboord gegooid worden. De ANWB doet daarom, samen met SWOV en enkele andere mobiliteitsprofessionals, het volgend pleidooi: Van 50 naar 30! (Maar niet overal). Voor een bredere integrale visie op stedelijke mobiliteit introduceerde de ANWB eerder al de ontwerpmethodiek 'Verkeer in de Stad'

Zie ook: ANWB zienswijze snelheidslimiet bebouwde kom (pdf)

(Standpunt ANWB Belangenbehartiging d.d. 23-03-2022)


Wat vindt de ANWB?

De ANWB is voorstander van gebruik van slimme hulpsystemen in voertuigen (ADAS), zoals rijstrookondersteuning, omdat deze de verkeersveiligheid ten goede kunnen komen. Tegelijkertijd is de ANWB wel van mening dat er nog een en ander aan de technieken en de voorlichting erover kan verbeteren. De ANWB vindt het belangrijk dat ADAS uniform werken en dat gebruikers op de hoogte zijn van alle mogelijkheden en beperkingen van deze systemen. Vooralsnog blijven het hulpsystemen en moet de automobilist zelf ook blijven opletten op zijn omgeving en zo nodig ingrijpen.

Rijstrookondersteuning is een verzamelnaam van diverse systemen die automobilisten helpen om met hun voertuig binnen de rijstrook te blijven of omliggende voertuigen te herkennen. Zo waarschuwt Lane Departure Warning (LDW) de automobilist indien deze ongemerkt of zonder gebruik van de richtingaanwijzer van rijstrook wisselt. 
Lane Keep Assist (LKA) geeft stuurcorrecties indien het voertuig zonder gebruik van de richtingaanwijzer uit de rijstrook dreigt te bewegen. Het is belangrijk om als automobilist ook altijd zelf op te blijven letten, want bij onduidelijke belijning of in scherpe bochten kan het systeem het laten afweten. Dodehoekwaarschuwing geeft een lichtsignaal als een voertuig zich in de dode hoek bevindt. Indien er toch van rijstrook wordt gewisseld dan zal het systeem ook een geluidswaarschuwing kunnen geven. Hierbij moet ook aangemerkt worden dat het een hulpsysteem blijft en automobilisten ook zelf moeten blijven opletten. Kleinere objecten, zoals motorrijders, kunnen door het systeem over het hoofd worden gezien. 

Randvoorwaarden

Rijstrookondersteuning kan de bestuurder behulpzaam zijn bij de rijtaak en een bijdrage leveren aan de verkeersveiligheid. Daarvoor moet wel aan een aantal randvoorwaarden worden voldaan:

  • Verbetering van het systeem is nodig. Juist omdat veel automobilisten het systeem blindelings zullen vertrouwen moet het onder alle omstandigheden werken. Bovendien moet het duidelijk zijn wanneer het systeem niet in werking is. Daarnaast vraagt de gebruiker een meer gebruiksvriendelijke en uniforme werking van de systemen. 
  • Wegbeheerders kunnen een goede werking van het systeem bevorderen door de wegbelijning te verbeteren, zoals zichtbaarheid, ook onder natte omstandigheden en bij nacht en schemer. Wegmarkeringen op 60 km/u wegen kunnen een voertuig naar het midden van de weg drukken en doorgetrokken lijnen bij toe- en afritten langs spitsstroken kunnen het systeem ook in verwarring brengen.

(Standpunt ANWB Belangenbehartiging d.d. 23-03-2022)

Wat vindt de ANWB?

De ANWB vindt het belangrijk dat je veilig van A naar B komt. Een vluchtstrook is nodig om in geval van pech of van een ongeval op een veilige plek te kunnen staan en om het andere verkeer niet te hinderen. Door de toegenomen drukte kan het nodig zijn om tijdelijk de vluchtstrook om te zetten in een extra rijstrook: de spitsstrook; de doorstroming wordt er beter van. Extra voorzieningen zoals pechhavens, harde berm en camerabewaking zijn dan wel een vereiste om zoveel mogelijk te voorkomen dat gestrande weggebruikers risico lopen. 

Maar omdat de verkeersdrukte niet minder wordt, maar structureel  toeneemt vindt de ANWB dat structureel een extra rijstrook moet worden aangelegd; met behoud van vluchtstrook. De mensen die wel eens met pech hebben gestaan kennen de waarde van de vluchtstrook.

Spitsstroken die links van de weg liggen zijn vaak relatief smal en worden geopend met een lagere maximum snelheid. De ANWB vindt dat deze spitsstroken moeten worden omgebouwd tot een volwaardige veilige rijstrook die altijd open kan zijn. Op die manier wordt én de verkeersveiligheid én de doorstroming verbeterd. Ook moet onderzocht worden of bij deze spitsstroken een lagere maximumsnelheid nodig is.

Wat doet de ANWB?

De ANWB heeft de politiek opgeroepen om te onderzoeken welke spitsstroken op korte termijn tot volwaardige rijstrook kunnen worden omgebouwd. Ook heeft de ANWB gevraagd om de vluchtstroken te handhaven met het oog op de verkeersveiligheid.

Momenteel vinden er regelmatig ongevallen plaats doordat rode kruizen boven rijstroken worden genegeerd. Voordat de spitsstroken werden aangelegd, had het rode kruis een bijzonder dwingende betekenis. Toen het rode kruis ook werd ingezet bij de spitsstroken, nam het dwingende karakter van het rode kruis af. Dit betekent dat het er momenteel extra ongevallen plaatsvinden als een rode kruis wordt genegeerd in geval van pech of wegwerkzaamheden. De ANWB vindt dat de betekenis van het rode kruis eenduidig en onomstreden moet zijn. Dit zien we tevens als extra argument de spitsstroken om te bouwen naar volwaardige rijstrook.

(Standpunt ANWB Belangenbehartiging d.d. 12-01-2022)

Wat vindt de ANWB?

De ANWB is positief over verlichting op de snelwegen 's avonds en 's nachts. Het draagt zeker in complexe situaties bij aan de verkeersveiligheid en het comfort van weggebruikers. Daarbij vinden wij het belangrijk dat zo spoedig mogelijk wordt overgegaan op LED verlichting, zowel vanuit het oogpunt van duurzaamheid als de mogelijkheden die LED verlichting biedt om de lichtsterkte te reguleren.

Alternatieve methoden

  • LED verlichting heeft veel voordelen tov de traditionele verlichting: goede gelijkmatige verlichting van de weg; betere kleurherkenning, comfortverhoging mn voor ouderen, energiebesparing, besparing op slijtage armaturen, regelbaar naar behoefte (calamiteit of weer).  Zie bijlage. Uiteraard moet er eerst geinvesteerd worden in de armaturen voordat de besparingen kunnen worden geboekt. 
  • meer reflectoren toepassen om wegverloop aan te geven. Verdient, waar mogelijk en waar nodig aanbeveling. Met name op die wegen waar geen verlichting aanwezig is. Gezien de huidige praktijk met toepassing reflectoren zal dit weinig extra kosten. Reflectoren zijn standaard opgenomen in de markering van de autosnelwegen. 
  • Verlichtingsarmaturen om-en-om uitzetten. Levert ongeveer een 50% reductie. Dit is technisch problematisch, maar bovendien levert dit een zeer riskant wegbeeld waarbij grote objecten helemaal kunnen wegvallen in de donkerder gedeelten van de weg. Qua verkeersveiligheid ongewenst. 

Onze conclusie ten aanzien van aan/uitzetten verlichting langs rijkswegen 

  • De veiligheid heeft er nauwelijks onder te lijden wanneer de verlichting langs snelwegen wordt uitgeschakeld, uitgezonderd complexe situaties én de periode 05.00 tot 09.00 en van 17.00 tot 23.00. 
  • het comfort voor weggebruikers loopt fors terug wanneer verlichting wordt uitgezet. 
  • Verlichting moet worden aangezet bij slecht weer. Als de mogelijkheid er is, is het vreemd die niet te benutten.  
  • Onze leden blijken er geen moeite mee te hebben als – onder borging van de verkeersveiligheid – er zuiniger met de energie wordt omgesprongen en de visuele verontreiniging wordt tegengegaan. 
  • Maar veel beter is het om over te gaan op LED verlichting. Zowel qua veiligheid, rijcomfort, energie besparing en regelbaarheid. 

(Standpunt ANWB Belangenbehartiging d.d. 12-01-2022)

Sinds een aantal jaren wordt er al over gesproken. Volgens sommigen is er bij de nieuwste generatie voertuigen al sprake van; de zelfrijdende auto. De werkelijkheid is weerbarstiger. Hoewel moderne voertuigen kunnen ondersteunen bij veel rijtaken, kunnen zij nog niet zelfstandig besluiten nemen en problemen oplossen tijdens het rijden. De automobilist blijft nog verantwoordelijk. Het duurt naar verwachting nog tientallen jaren, voordat zelfrijdende voertuigen op straat de norm zijn.

Wat vindt de ANWB?

De ANWB ziet veel voordelen in de ontwikkeling van de zelfrijdende auto vanwege de mogelijkheden die het biedt om verkeer veiliger, schoner en comfortabeler te maken en op die manier bij te dragen aan de missie van de ANWB om haar leden in vrijheid en met plezier onderweg te laten zijn. Tegelijkertijd ziet de ANWB de volledig zelfrijdende auto binnen 10 en zelfs 20 jaar nog niet op de openbare weg rijden.

Voordat auto’s daadwerkelijk in staat zijn om het rijden volledig van ons over te nemen moeten nog een groot aantal stappen worden gezet. In de ontwikkeling naar volledig zelfrijdende auto’s  schuilt in de tussenfase (waarin de auto grotendeels maar nog niet volledig zelfrijdend is) een groot risico voor de verkeersveiligheid. De gebruiker van de auto is niet meer actief aan het autorijden, maar moet deze rol wel weer binnen enkele seconden kunnen oppakken wanneer de auto een probleem niet zelf kan oplossen. Bijvoorbeeld bij een complexe verkeerssituatie of het binnenrijden van een stad. Het risico bestaat dat de automobilist uit verveling en zoekend naar afleiding niet de aandacht bij het verkeer heeft. Dit is een zeer risicovolle overgangsfase met een grote kans op fouten en daaruit voortkomende ongevallen. Deze fase van ontwikkeling zou naar de mening van de ANWB niet op de openbare weg moeten worden gebracht. Maar onder condities getest moeten worden door fabrikanten. Zodra een voertuig zelfstandig in staat is om deze moeilijke taken op te lossen, kan het voor gebruik op de openbare weg verschijnen. Dit vraagt echter nog wel inzet op de volgende onderwerpen:

  • Wegontwerp, bebording en belijning moeten op EU-niveau meer uniform en leesbaar gemaakt worden voor coöperatieve en autonome voertuigen.
  • Er dient een juridisch kader voor coöperatieve en autonome voertuigen te worden opgesteld. Het gaat hier om een kader waarin verantwoordelijkheden en aansprakelijkheid worden geregeld in de periode waarin er deels coöperatief/autonoom gereden wordt. Met name in deze tussenfase, level 3 genoemd, zal er veel onduidelijkheid bestaan.
  • Er zal geïnvesteerd moeten worden in communicatiesystemen volgens Europese standaarden. V2V- (voertuig naar voertuig) en V2I- (voertuig naar infrastructuur) communicatiesystemen werken op 5G (en in de toekomst 6G) of Wifi-P en maken connectiviteit tussen voertuigen onderling en met wegkantsystemen mogelijk. We gaan vooralsnog uit van installatie op het hoofdwegennet en de belangrijke (knel)punten op provinciale/gemeentelijke wegen.

(Standpunt ANWB Belangenbehartiging d.d. 23-03-2022)

Fiets, scootmobiel, brom- en snorfiets

Wat vindt de ANWB?

ANWB-leden moeten onbezorgd en met plezier kunnen fietsen. Dat betekent dus ook dat je je fiets op een veilige manier moet kunnen stallen, bijvoorbeeld in een bewaakte fietsenstalling. En als die er niet is moet je je fiets goed op slot zetten, met twee sloten, aan de vaste wereld. Als je fiets toch gestolen wordt, moet je op eenvoudige wijze aangifte kunnen doen. Die aangifte dient niet alleen om je fiets weer terug te kunnen vinden. De politie kan met de aangiftes bepalen waar hotspots van fietsdiefstal zijn en daar een lokfiets inzetten om de dief te pakken. 

Eén op de vijf ANWB-leden laat fiets thuis

(Standpunt ANWB Belangenbehartiging d.d. 04-10-2018)


Wat vindt de ANWB?
 

De ANWB is vóór het dragen van een fietshelm, maar op basis van vrijwilligheid

De ANWB signaleert dat het aantal verkeersslachtoffers onder fietsers stijgt. Conform cijfers die het CBS op 14 april 2021 publiceerde, is het aantal verkeersdoden onder fietsers nooit hoger geweest. De ANWB is om meerdere redenen groot voorstander van het bevorderen van fietsen en draagt daar ook actief aan bij. De stijging van het aantal slachtoffers onder fietsers is een zeer zorgelijke ontwikkeling. Het  is dan ook dringend noodzakelijk om maatregelen te treffen. 

Onderzoek

In dat kader wordt ook het verplicht dragen van een fietshelm genoemd. Uit eigen, recent onderzoek weet de ANWB dat het draagvlak voor het verplicht dragen van een fietshelm onder fietsers nog altijd beperkt is. Veel fietsers zien het dragen van een helm als een belemmering om te fietsen en zouden weerstand bieden als een helm verplicht wordt. We willen voorkomen dat een helmplicht zou leiden tot verminderd fietsgebruik, want fietsen is immers gezond en draagt ook bij aan betere leefbaarheid en bereikbaarheid van steden. Liever zien wij maatregelen die bijdragen aan het voorkómen van ongelukken, bijvoorbeeld het veiliger maken van fietspaden door o.a. het weghalen van paaltjes en andere obstakels.

Een fietshelm kan de gevolgen van een ongeval wel verminderen. Hoofdletsel zal minder ernstig zijn als je valt en daarom adviseert de ANWB het dragen van een fietshelm, met name voor kinderen en andere kwetsbare groepen. 

Een helm zal echter geen ongelukken voorkómen. Om de verkeersveiligheid voor fietsers écht te verbeteren zijn andere maatregelen nodig, zoals het veiliger maken van de fietsinfrastructuur. Daarom pleit de ANWB al langer voor het veiliger maken van fietspaden en het scheiden van fietsers en voetgangers van zwaarder en sneller verkeer in stadscentra.

Om jonge kinderen te stimuleren om een fietshelm te dragen heeft de ANWB een samenwerkingsverband met de Edwin van der Sar Foundation. Daarnaast geeft de ANWB tips voor de aanschaf van de juiste (kinder)helm.

(Standpunt ANWB Belangenbehartiging d.d. 15-02-2022)

Wat vindt de ANWB?

We willen dat op sommige fietspaden binnen de bebouwde kom een maximum snelheid wordt ingesteld omdat:

  • De fietspaden daar smal en druk zijn;
  • er veel conflicten ontstaan én;
  • omdat we het belangrijk vinden om ernstige fietsongevallen te voorkomen.

Deze maximum snelheid geldt niet voor alle fietspaden binnen de bebouwde kom. Er kan gedifferentieerd worden in de snelheidslimiet

Stel dat er een maximum snelheid van 20 km per uur is, dan wil dat nog niet zeggen dat je daar niet mag rijden met je e-bike of speed pedelec maar dat je je snelheid aanpast. Tegelijkertijd pleiten we ervoor om bredere fietspaden of routes aan te leggen waarmee je met je e-bike en speed pedelec meer vaart kunt maken. Dit idee komt uit een bredere visie op verkeer in de stad.

Borden en handhaving 

We krijgen vaak de vraag of er dan meer borden moeten komen en flitspalen. Uit de inrichting van het fietspad zal duidelijk moeten zijn hoe hard je daar mag. Wij denken dat de meeste fietspadgebruikers hun snelheid zullen aanpassen.

Betreft de handhaving. We pleiten al jaren voor handhaving in het verkeer bijv. snelheidshandhaving op het fietspad voor (gekentekende) te hard rijdende snor-en bromfietsers. 
Gekentekende e-bikes (om te kunnen handhaven) en flitspalen op fietspaden vinden we geen goed idee.

Wat vinden leden ervan?

In dit artikel uit de Kampioen van april kun je de meningen van ANWB leden lezen. 

(Standpunt ANWB Belangenbehartiging d.d. 12-01-2022)

De ontwikkeling rondom micromobiliteit komt niet uit de lucht vallen. Steden worden door bevolkingsgroei steeds voller, de leefbaarheid en bereikbaarheid staan onder druk en de wens om mobiliteit duurzaam te maken neemt toe. Micromobiliteiten kunnen een deel van de oplossing zijn, omdat ze beter in de stad passen dan personenauto’s en vrachtwagens. Ze nemen minder plek in en zijn vaak schoner.

De ANWB wil dat iedereen zorgeloos en met plezier onderweg kan zijn. Daar zetten wij ons al ruim 135 jaar voor in. We vinden het belangrijk dat mensen zelf kunnen kiezen hoe ze zich verplaatsen. Dat er meer keuze bij komt zien we als een voordeel.

 


Wat vindt de ANWB?

De ANWB promoot vrijwillig gebruik van een (snor-)fietshelm, maar is niet voor een verplichting. Wij zijn ook geen voorstander van de verplaatsing van de snorfietser naar de rijbaan, omdat we daar de snorfietser te kwetsbaar vinden tussen het overige verkeer.

Plek op de weg snorfiets

We zien dat het steeds drukker wordt op het fietspad. Veel fietsers ervaren bovendien overlast van een groep snorfietsers die o.a. de maximumsnelheid overtreedt. De gemeente Amsterdam heeft daarom inmiddels snorfietsen naar de rijbaan verplaatst op een aantal routes. Andere steden maken plannen om dit voorbeeld te volgen. 

De ANWB is hier geen voorstander van. Snorfietsen mogen, net als e-bikes, maximaal 25 km/uur. Rijden op de rijbaan is voor (snor)fietsers te gevaarlijk in verband met verschillen in snelheid en massa op de rijbaan. 

Wij vinden dat op korte termijn de overlast van te snel rijdende snorfietsers moet worden aangepakt met handhaving op de snelheid. Voor de lange termijn zijn aanpassingen aan de infrastructuur nodig. Niet alleen vanwege de snorfiets, maar juist door het toenemend aantal fietsers op het fietspad.

De capaciteit van fietspaden is op veel plekken niet toereikend. Het verplaatsen van groepen naar de rijbaan is hiervoor geen oplossing. Omdat er niet overal plek is om de fietsinfrastructuur te verbreden, zal er anders gekeken moeten worden naar de inrichting van het verkeer en de openbare ruimte in de stad. Met op sommige plekken gemengd gebruik op de wegen en lagere snelheidslimieten.
 

Zie ook

Verkeer in de stad

(Standpunt ANWB Belangenbehartiging d.d. 07-03-2022)


Wat vindt de ANWB?

Het vermengen van auto’s en snorfietsen en speedpedelecs met verschillende maximumsnelheden op de rijbaan is wat betreft de ANWB niet wenselijk omdat daarmee de doorstroming in het gedrang komt. Ook is het snelheids- en massaverschil tussen de verschillende gebruikers van de rijbaan te groot om veilig te kunnen worden gemengd. 

De ANWB ziet graag dat de beschikbare ruimte in steden op een slimmere en veiligere manier wordt gebruikt door al het stadsverkeer. De dominantie van de auto is niet meer voor de hand liggend nu fietser en voetganger (maar ook nieuwe innovatieve vervoermiddelen) een andere, belangrijker rol in de steden vervullen. 


Het verkeer in steden wordt steeds drukker en diverser. Dat gaat vaak ten koste van de doorstroming en van een prettig en veilig verblijfsklimaat. Het toenemend gebruik van snorfietsen, speedpedelecs en andere fietstypes is daarbij een positieve ontwikkeling, maar door te weinig ruimte op de huidige infrastructuur leidt dit tot allerlei ongemakken

Samen met experts heeft de ANWB een ontwerpvisie ontwikkeld voor een andere inrichting van steden waardoor alle verplaatsingen van voetganger, fietser, automobilist en openbaar vervoergebruiker prettiger en veiliger worden. Inmiddels hebben Rotterdam, Amsterdam, Den Haag en Tilburg pilots uitgevoerd.

(Standpunt ANWB Belangenbehartiging d.d. 12-01-2022)


Wat vindt de ANWB?

De ANWB bepleit een keuzemogelijkheid voor de speed pedelec-gebruiker (fietspad of rijbaan), waarbij hij zijn snelheid aan de omstandigheden aanpast. Dit maakt het mogelijk voor de fietser om zelf in te schatten waar gebruik van de rijbaan wel of niet veilig is, naar gelang van de snelheid die daar gereden wordt. 

Volgens de huidige definiëring mag de speed pedelec niet op snelfietsroutes (omdat die verboden zijn voor bromfietsen). De ANWB vindt dit een onacceptabele consequentie van de administratieve bromfietsbenadering. Vrijstelling voor speed pedelecs op deze paden is niet meer dan logisch. 

De ANWB vindt de speed pedelec een interessant vervoersmiddel. Het kan een goed alternatief zijn voor forensen die met de auto dagelijks 15 tot 40 kilometer naar hun werk afleggen. 

Bekijk lokale uitzonderingen

(Standpunt ANWB Belangenbehartiging d.d. 06-01-2022)

 

Vrije tijd en vakantie


Wat vindt de ANWB?

De ANWB heeft haar leden gevraagd wat zij vonden van de plannen van de minister (zie ledenpeiling). Hieruit bleek dat de leden van de ANWB de kust hoog waarderen én dat er zorg is over toekomstige ontwikkelingen. Vooral bebouwing van duinen en strand wordt door een meerderheid afgewezen. Tegelijkertijd vindt men dat er wel ruimte moet zijn voor nieuwe ontwikkelingen of moderniseringen, maar dan vooral in bestaande kustplaatsen en toeristische gebieden. Men vindt bijvoorbeeld dat er ruimte moet zijn voor meer strandpaviljoens (horeca) die het gehele jaar open zijn. Op bepaalde plekken, in de buurt van kustplaatsen, kan er ruimte komen voor meer seizoensgebonden overnachtingsmogelijkheden op het strand (strandhuisjes).

Net als natuur- en milieuorganisaties  is de ANWB van mening dat het van groot belang is dat de specifieke kwaliteiten van de kust intact blijven. Tegelijkertijd is de kust  een van de belangrijkste gebieden in Nederland voor recreatie en toerisme. 

De ANWB wil dat er voldoende wandel- en fietsmogelijkheden zijn, zodat iedereen kan genieten van het strand en de duinen Er moet een goed evenwicht komen tussen bescherming  van waarden als landschap, rust, ruimte en stilte enerzijds en toeristische, recreatieve en stedelijke ontwikkeling anderzijds.

Het is daarom belangrijk om een goede zonering van de kustzone te ontwikkelen. Dat betekent dat wordt vastgesteld welke bebouwing waar niet mag en waar wel en onder welke voorwaarden.  De afspraken die hierover worden vastgelegd op gemeentelijk en provinciaal niveau moeten voldoende zekerheid bieden om de druk om meer te bouwen in goede banen te leiden.

Plannen in de ijskast

Naar aanleiding van het publieke debat in 2016 heeft de minister haar plannen in de ijskast gezet en heeft zij het initiatief genomen om met alle betrokkenen, waaronder de ANWB, een Kustpact op te stellen. Deze is begin 2017 vastgesteld. Hierin is o.a. de door de ANWB gewenste zonering op de agenda gezet. Momenteel zijn de kustprovincies,  samen met gemeenten, waterschappen en maatschappelijke organisaties bezig om voor hun grondgebied invulling te geven aan de afspraken in het Kustpact. De zonering zal worden opgenomen in de provinciale omgevingsvisies.

(Standpunt ANWB Belangenbehartiging d.d. 11-09-2017)


Wat vindt de ANWB?

De ANWB vindt dat hotel- en kampeerondernemers mee moeten werken aan het voorkomen van identiteitsfraude bij hun gasten. Daartoe moeten ze gevoelige gegevens in de reisdocumenten niet kopiëren en de reisdocumenten niet als borg voor langere tijd innemen.

Vakantiegangers worden nu vaak voor het blok gesteld: papieren inleveren of vertrekken. Aan die situatie moet een einde komen door de ondernemers meer bekend te maken met alternatieven en bedrijven die toch door hier mee gaan aan te pakken. Moeilijkheid daarbij is dat er voor buitenlandse bedrijven andere regels gelden voor het overnemen van gegevens dan in Nederland. De Nederlandse autoriteiten moeten meer rekening hiermee gaan houden bij het vinden van oplossingen.

(Standpunt ANWB Belangenbehartiging d.d. 23-10-2018)

Wat vindt de ANWB?

De ANWB is tegen afschaffing van het verlaagde btw-tarief voor dagrecreatie. We willen niet dat de prijs voor bijvoorbeeld een dierentuin of attractiepark wordt verhoogd en minder mensen ervan kunnen genieten. Dat er dan minder mensen komen is ook onderzocht door NYFER in opdracht van Gastvrij Nederland. Bovendien zou het schrappen van het lage BTW-tarief van 6 % leiden tot een verlies van 55.000 banen in de gastvrijheidssector. Deze maatregel strookt ook niet met de ambitie van de overheid om van Nederland een toeristische topbestemming te maken.

(Standpunt ANWB Belangenbehartiging d.d. 11-09-2017)

Wat vindt de ANWB?

De ANWB verwacht dat toeristen extra nadeel zullen ondervinden van meer gemeentelijke belastingen. Politici maken zich niet populair met verhoging van de belasting voor eigen inwoners, dus zullen ze extra belasting aan toeristen vragen. Je ziet nu ook al dat lokale lasten gericht op niet-ingezetenen harder groeien dan lasten voor eigen bewoners.

Uitgangspunten

Er is nog geen concreet plan voor een ander belastingstelsel. Vooralsnog lijkt het erop dat de toeristenbelasting blijft bestaan of met de forensenbelasting wordt samengevoegd tot een verblijfsbelasting. De ANWB is het hier niet mee eens, want: 

  • Toeristenbelasting is per definitie een oneerlijke belasting omdat niet-ingezetenen moeten betalen. Zij hebben geen democratische middelen (zoals stemrecht bij verkiezingen) om de hoogte van deze belasting te beïnvloeden.
  • Toeristenbelasting wordt vaak door gemeenten ‘misbruikt’ om tekorten op de gemeentelijke begroting te dichten. De Vereniging van Nederlandse Gemeenten verwacht dat die tekorten zullen toenemen.
  • Grote verschillen in de hoogte van de toeristenbelasting tussen (naburige) gemeenten zijn moeilijk te verklaren. Ook grote tariefsprongen binnen gemeenten worden niet of onvoldoende toegelicht.
  • Gemeenten laten niet zien wat ze met het geld van de toeristenbelasting doen. Je weet dus niet of het wordt gebruikt voor toeristische voorzieningen.

ANWB wil de toeristenbelasting aan banden leggen door:

  • Instelling van een maximum, bijvoorbeeld door een jaarlijkse indexering of micronorm.
  • Het 100% inzetten van de opbrengst van de toeristenbelasting voor recreatief-toeristische infrastructuur (doelbelasting).
  • Invoering van transparantie-vereisten m.b.t. tariefswijzigingen.
  • Invoering van transparantie-vereisten m.b.t. de bestemming van de opbrengsten.

Ook het bedrijfsleven (gastvrijheidssector) verzet zich tegen handhaving van de toeristenbelasting.

(Standpunt ANWB Belangenbehartiging d.d. 11-09-2017)

Wat vindt de ANWB?

Natuur, recreatie en toerisme hoeven elkaar niet in de weg te zitten. Ze hebben elkaar zelfs nodig. Om dit in de praktijk goed te laten lopen, is het belangrijk dat een aantal praktische uitgangspunten worden gehanteerd. 

  1. Concentreer je niet alleen op behoud van individuele soorten flora en fauna, maar verbeter de (milieu)condities van het gebied. Als een soort het niet redt of het niet dreigt te redden, hoeft je er geen enorme inspanning voor te leveren om die soort erbovenop te helpen. Andersom kunnen veel meer soorten gedijen in een ‘gezond’ gebied dan je van te voren kunt voorspellen.
  2. Overheden moeten dus niet een bepaalde recreatieve activiteit bij voorbaat verbieden omdat dat een negatief effect op één soort kan hebben. Een gunstige staat van instandhouding van soorten wordt op landelijk én op Europees niveau vergeleken. Overheden hebben daarmee een zekere eigen beoordelingsruimte.
  3. Effecten van recreatie op natuurwaarden zijn klein. Overheden zouden niet te risicomijdend moeten zijn als het gaat om verbieden van recreatieve activiteiten. En als er effecten zijn, neem dan ook de tijd om die achteraf te meten en op basis daarvan maatregelen te nemen.

(Standpunt ANWB Belangenbehartiging d.d. 11-09-2017)

Wat vindt de ANWB?

De ANWB wil dat mensen veilig en met plezier kunnen fietsen, nu en in de toekomst. Dat betekent dat de fietspaden in Nederland geschikt zijn voor alle fietsers, dus ook voor e-bikers. Dat betekent ook dat er voldoende voorzieningen voor fietsers onderweg zijn, zoals bankjes en goede bewegwijzering. En dat betekent rekening houden met elkaar, zodat ieder op zijn eigen manier van zijn fietstocht kan genieten.  

(Standpunt ANWB Belangenbehartiging d.d. 11-09-2017)

Wat vindt de ANWB?

Veiligheid staat natuurlijk voorop. Het sluiten van een overgang is de veiligste, de goedkoopste, maar voor wandelaars en fietsers ook de meest ingrijpende oplossing. Een aantal overgangen zal geen of een geringe recreatieve waarde hebben. Maar een groot aantal heeft dat wel. Een eerste schatting leert dat er tussen de € 50 en € 100 miljoen nodig is om op al deze locaties spoorkruisingen te behouden voor wandelaars en fietsers of goede alternatieve voorzieningen te treffen. Er is echter niet meer dan € 35 miljoen beschikbaar. 

(Standpunt ANWB Belangenbehartiging d.d. 04-10-2018)

Wat vindt de ANWB?

De ANWB liet eind 2018 onderzoek verrichten via een representatieve steekproef onder ruim 5.000 Nederlanders. Het resultaat hiervan leidde tot de volgende uitgangspunten: 

  • Nederlanders hebben begrip ervoor dat ook de luchtvaart wordt betrokken in de maatregelen om milieu en klimaat te verbeteren.
  • De belasting moet bij voorkeur per vlucht en niet per ticket worden gerekend. Het is eerlijker en rechtvaardiger als lawaaiige en vervuilende vliegtuigen zwaarder worden belast. Voor de vervoerder is er dan een prikkel om schone vliegtuigen in te zetten en de bezettingsgraad hoog te houden. Vrachtvliegtuigen en passagiers die overstappen in Nederland, betalen dan ook mee.
  • Inkomsten van de belasting moeten aan ‘groene’ maatregelen worden besteed. Een deel van de Nederlanders wil dat de inkomsten specifiek voor maatregelen worden gebruikt om de luchtvaart te verduurzamen. Bijvoorbeeld door meer gebruik van biokerosine en de ontwikkeling van elektrisch vliegen. Ander deel van het publiek vindt dat de inkomsten voor meer soorten klimaatregelen kunnen worden gebruikt zoals betere treinverbindingen naar het buitenland en uitbreiding  van snellaadpalen voor elektrische auto’s op belangrijke Europese routes. 

De ANWB zal deze wensen als uitgangspunt gebruiken voor de discussie met verantwoordelijke bewindslieden en Tweede Kamerleden. Daarnaast wil de ANWB dat luchtvaartmaatschappijen passagiers gaan informeren over de duurzaamheidsklasse van het vliegtuig waarmee de vlucht wordt uitgevoerd. Daarmee kan een aanzet worden gegeven voor passagiers en vervoerders om voor zuinige en minder lawaaiige vliegtuigen te kiezen.

(Standpunt ANWB Belangenbehartiging d.d. 5-3-2019)