Historie elektrische auto

De elektrische auto wordt al vroeg in de negentiende eeuw ontwikkeld. Zo maakt de Groninger hoogleraar Stratingh al in 1835 een elektrisch voertuig. Maar elektrisch vervoer breekt vijftig jaar later pas echt door, als in Frankrijk bruikbare elektrische batterijen worden ontwikkeld.

De verwachtingen over de toepassing van de elektromotor in de auto zijn aan het einde van de negentiende eeuw hooggespannen. Zo schrijft De Kampioen in de zomer van 1898: 'het is te voorzien, dat het vervoermiddel der toekomst voornamelijk door elektrische drijfkracht zal worden bewogen.' Elektrische auto's zijn mechanisch betrouwbaarder en veel comfortabeler dan auto's met verbrandingsmotoren. De auto schudt minder, maakt veel minder lawaai en de inzittenden hebben geen last van uitlaatgassen.

Bovendien hoeft in elektrische auto's niet geschakeld te worden en zijn ze sneller dan benzine-auto's. Zo is Camille Jenatzy de eerste mens die de snelheidsbarrière van 100 km.h doorbreekt. Op 29 april 1899 rijdt de Belg met z'n elektrisch aangedreven raketauto 'Jamais Contente' maar liefst 105,88 km/h.

Elektrische taxi's

De elektrische auto is rond 1900 dus enorm populair en dat komt bijvoorbeeld tot uiting in het aantal taxibedrijven dat begin twintigste eeuw met elektrische auto's rondrijdt. Taxi's worden vooral gebruikt in de stad, bij uitstek de geschikte plek om een schone, stille, elektrische auto te rijden. In 1908 richt de Amsterdamse Rijtuigmaatschappij - uitbater van paardentaxi's en huurkoetsjes - de ATAX (Amsterdamsche Taxameter Automobielen Maatschappij) op. De maatschappij schaft in Duitsland een aantal NAMAG's aan en opent oplaadstations aan de Keizersgracht en in de Beursstraat. Ook neemt de ATAX een elektrotechnisch ingenieur in dienst om de vloot te onderhouden. Het bedrijf is een groot succes, rond 1914 heeft de ATAX zo'n zestig elektrische taxi's in bedrijf en wordt in Haarlem een filiaal geopend.

Concurreren met stoommachine en benzinemotor

Elektriciteit is begin twintigste eeuw slechts één van de manieren om een automotor aan te drijven. De elektromotor moet concurreren met de stoommachine en de benzinemotor. Sommige fabrikanten specialiseren zich, anderen spelen op veilig en ontwikkelen alle drie.

De meeste elektrische auto's in Nederland zijn van Frans of Duits fabricaat. Zo starten de Duitse fabrikanten Krieger en Siemens in 1908 een uitgebreid programma voor elektro- auto's. In Berlijn en Hamburg worden omvangrijke vloten van elektrische taxi's geïntroduceerd, hierbij geholpen door gemeentelijke overheden die vanwege de overlast benzinetaxi's uit de stad wil weren. In Frankrijk timmeren de automerken Bouquet, Jeantaud en Kriéger flink aan de weg. Ook De Dion-Bouton - rond 1900 de grootste fabriek voor auto's met verbrandingsmotoren - maakt kostbare en enorm luxe elektrische voertuigen. De markt in de Verenigde Staten is gigantisch, tientallen bedrijven maken daar - al dan niet in licentie - elektrische auto's.

Bekende namen in die tijd zijn Detroit Electric, Studebaker en Columbia. Een groot deel van deze producenten verdwijnt met de opkomst van de verbrandingsmotor, maar anderen - Studebaker - weten succesvol de overstap te maken naar de verbrandingsmotor. Want elektrische aandrijving blijkt toch teveel nadelen te hebben. De actieradius van de elektrische auto is te klein en de snelheid is, vanwege de loodzware accu's, te laag. Pas met de komst van de lithium-ion batterij aan het begin van de eenentwintigste eeuw krijgt de elektrische auto een nieuwe kans. Opmerkelijk is dan ook het verhaal van Detroit Electric. Dat bedrijf verdwijnt in 1939, maar wordt in 2008 heropgericht, om samen met het Maleisische Proton aan de productie van een elektrische auto te werken. De elektrische auto is terug.