Auto Review Seres 3 I

Het succes van de MG ZS EV zorgt voor een aanwas van elektrische modellen uit China. De Seres 3 lijkt op dezelfde leest geschoeid, maar het is maar goed dat de semi-terreinwagen niet als eerste op de Nederlandse markt is verschenen.

Conclusie

De komst van MG leek het tij te hebben gekeerd voor auto’s van Chinese makelij, maar met de Seres 3 bewijzen de Aziaten zichzelf geen dienst. Qua rijeigenschappen, veiligheidsuitrusting en algeheel comfort valt er namelijk het nodige op de elektrische crossover aan te merken. Met als dieptepunt de manier waarop de 3 diens bestuurder aan zijn lot overlaat, wanneer de batterij bijna leeg is. De Seres een slechte auto noemen gaat te ver, maar met een prijskaartje van 38 mille is hij in ieder geval verkeerd geprijsd.

Type auto en prijs

Auto’s van Chinese makelij hebben in Europa geen beste reputatie. De eerste keer dat de Volksrepubliek hier een personenwagen introduceerde, liep dat uit op een fiasco. De op een oude Opel gebaseerde Landwind X6 behaalde in 2005 een dusdanig bedroevende botsproefscore, dat we op automobiel gebied jarenlang niets meer van de Aziaten hoorden. Pas in 2019 doken ze weer op, onder een Europese naam: de crossovers die hier als MG worden verkocht, zijn in werkelijkheid afkomstig uit China. Een slimme zet, net als de keuze voor een volledig elektrische aandrijflijn. Daarmee komen de hedendaagse MG’s in aanmerking voor allerhande belastingvoordeel en dat hoef je de gemiddelde Nederlander maar één keer te zeggen. Met een vanafprijs van € 30.985 is zo’n ZS EV een koopje, maar dat was de Landwind toentertijd ook. De MG doorstond echter wél met glans een Europese crashtest. Het verkoopsucces van de elektrische semi-terreinwagen is niet onopgemerkt gebleven: in 2021 verwelkomen we nog meer Chinese auto’s op de Nederlandse markt. Zoals de Seres 3, die op initiatief van een aantal door het land verspreide Suzuki- en Mitsubishi-dealerbedrijven deze kant uit komt. Officieel is Seres een Amerikaanse firma - het hoofdkantoor staat in Californië - maar het moederbedrijf is Chinees. De 3 wordt in de Volksrepubliek ook al enkele jaren onder een andere modelnaam verkocht. De crossover heeft een volledig elektrische aandrijflijn en kost € 37.995. Daarmee staat hij lijnrecht tegenover gerenommeerde alternatieven als de Hyundai Kona electric (vanaf € 36.795) en Volkswagen ID.3 (minimaal € 37.890). De Duitser heeft een grotere batterij, de Koreaan biedt extra kilometers garantie. Bij Seres krijg je 5 jaar fabrieksgarantie en 8 jaar - of 120.000 kilometer - op de aanwezige accu’s. Hyundai levert 160.000 kilometer aan gemoedsrust. De 3 stelt daar een riantere standaarduitrusting tegenover, met zaken als een 360 graden camera en een panoramadak.

Hoe rijdt de Seres 3

Een terechte vraag, zeker bij een onbekende speler als Seres. De onder de naam Green Mobility Group Europe verenigde dealerbedrijven hebben het zichzelf ongetwijfeld ook afgevraagd, want hun importschap kwam tot stand in coronatijd. Op het moment dat de mannen de 3 voor het eerst in het echt zagen, waren alle handtekeningen al gezet. Het uiterlijk stelt in ieder geval niet teleur: de Seres is een modern gelijnde semi-terreinwagen, die net zo goed uit Korea had kunnen komen. Het plaatwerk sluit ook netjes op elkaar aan. Neem je plaats achter het stuur, dan doe je dat op stoelen die ook lange Europeanen ondersteunen. Het stuurwiel is uitsluitend in hoogte verstelbaar; dat zijn we hier voor deze prijs niet gewend. Hetzelfde geldt voor de aanwezige veiligheidsuitrusting. De 3 waarschuwt voor een dreigende aanrijding en geeft een geluidssignaal wanneer je onbedoeld jouw rijstrook verlaat: ingrijpen doet de crossover echter niet. Ook niet, wanneer er een voetganger of fietser zou oversteken terwijl jij niet zit op te letten. Hoewel de Seres nog niet aan een Europese botsproef is onderworpen, kun je er van uit gaan dat dit de Chinese nieuwkomer op strafpunten komt te staan. Het zicht naar voren is redelijk, maar de B- en C-stijlen zijn gigantisch. Gelukkig biedt de fabrikant standaard een 360 graden camera aan. Origineel is de aanwezigheid van een dashcam: leuk voor recreatief gebruik, maar essentieel voor de verzekering wanneer je buiten jouw schuld betrokken raakt bij een ongeval. Eenmaal onderweg valt op hoe indirect de 3 stuurt: bij het nemen van een rotonde moet je een extra slag maken om de bocht te ronden. De transmissie verslikte zich bij het straatje keren regelmatig in de te selecteren richting: wilden we naar voren, bleef de bak in ‘Neutraal’ staan. De EV is wel mooi stil, al kampte onze testauto met een vervelende luchtwerveling rond de rechter buitenspiegel. Bij tijd en wijlen veroorzaakte dat zoveel kabaal, dat het onmogelijk werd een gesprek te voeren. Verder viel op dat de zittingen weliswaar lang zijn, maar dat de stoelen zelf weinig vorm kennen. Na afloop van onze actieradiusproef (zie daarvoor het testonderdeel ‘De Seres en het milieu’) hadden we last van onze rug. Het helpt ook niet mee, dat de vering en demping zich weinig verfijnd van hun taak kwijten: van een oneffenheid in het wegdek geniet je onnodig na. Blijkt een verkeersdrempel te hoog, dan klapt de Seres met een smak terug op het asfalt. Onder de motorkap geen extra bergruimte, maar een 163 pk en 300 Nm sterke elektromotor. De 3 mag geen caravan trekken.

De Seres 3 van binnen

Zowel de buiten- als de binnenzijde verraden, waardoor de Chinezen zijn geïnspireerd: we zien allerlei elementen terug die we van Westerse luxemerken kennen. Zo zijn de ventilatieroosters en de kachelbediening afgekeken van Mercedes, komen het stuurwiel en de constructie van de achterklep bij Audi vandaan en heeft de Seres niet alleen de vorm van het infotainmentscherm met een BMW gemeen, maar ook de manier waarop je de motorkap ontgrendelt (‘twee keer trekken’). De keuzehendel van de automaat komt tijdens het starten uit de middentunnel omhoog, precies zoals dat ooit bij Jaguar gebeurde. En de sleutel heeft de vorm van een auto; dat hebben we bij Porsche en Tesla al eens eerder gezien. Het kan geen kwaad om de lat wat hoger te leggen: het resulteert in het geval van de Seres 3 in een interieur dat vrijwel volledig uit zachte materialen is opgetrokken. Achterin de 3 heb je bovendien zeeën van ruimte, zowel voor je hoofd als benen. En dan had onze testauto nog wel een glazen dak! We zijn overigens niet alleen positief over wat we aan boord van de elektrische crossover aantreffen. Het navigatiesysteem wekt bijvoorbeeld ergernis op met een trage reactiesnelheid, een ‘stroperige’ kaart en slecht vertaalde commando’s (Seres gebruikt het woord ‘Dichtbij’ om een menu te sluiten; een letterlijke vertaling van het Engelse ‘Close’). De instellingen van de boordcomputer kennen de nodige ‘losse eindjes’; er verscheen dan een foutmelding in plaats van de geselecteerde functie. De zitting van de achterbank bleek flinterdun, wat ten kosten gaat van het geboden comfort. En dan waren er nog de talloze ‘lapjes’ bekledingsmateriaal, die de matige afwerking moeten verbloemen. Voor een vlakke laadvloer moet je eerst de zitting van de achterbank naar voren halen. Je zit dan alsnog met een lelijke kier tussen de rugleuning en de bagagebodem. De kofferbak is minimaal 526 liter groot: daar komen alternatieven als de MG ZS en Hyundai Kona niet aan. Alleen kun je in die EV’s je laadkabels nog onder de bagagebodem kwijt; die optie biedt de Seres niet.

De Seres 3 en het milieu

Het accupakket van de Seres 3 is 53,6 kWh groot, goed voor een theoretisch rijbereik van 329 kilometer. Een nacht laden bleek ternauwernood voldoende om met een volle batterij aan onze actieradiusproef te beginnen: aan een publiek laadpunt doet de 3 minimaal acht uur over een laadsessie, omdat de EV maar met 1 fase laden kan. Aan een snellaadpaal ligt het tempo een stuk hoger, met tussen de 50- en 60 kW. In een half uurtje kun je dan weer met een zo goed als volle set accu’s op pad. De route die wij traditiegetrouw met elektrische personenwagens rijden, voert binnendoor van de regio Den Haag naar luchthaven Lelystad en over de snelweg weer terug. Bij de start schotelde de boordcomputer van de Seres ons een actieradius van 346 kilometer voor, maar na 214 daadwerkelijke kilometers kwamen we letterlijk in nood. Met nog 15 kilometer in de batterij schroefde de 3 zonder waarschuwing vooraf het tempo terug. Iedere kilometer konden we 10 kilometer minder hard. Uiteindelijk belandden we met de alarmlichten aan en onze voet tegen het schutbord op de vluchtstrook van de A12, waar we met 65 kilometer per uur (!) de volgende afrit probeerden te halen. Geconfronteerd met onze bevindingen beloofde de importeur beterschap: een update moet dit soort hachelijke situaties binnenkort voorkomen. Hopelijk kunnen ze tegen die tijd ook vertellen hoe je de verbruiksmeter reset: dat antwoord moesten ze ten tijde van onze rijtest schuldig blijven, waardoor we (nog) geen beeld kunnen geven van het stroomverbruik. We hebben wel ervaring opgedaan met de verschillende regeneratiemogelijkheden die de semi-terreinwagen biedt. De 3 reageert bruusk op het loslaten van het stroompedaal, zonder dat de auto noemenswaardig snelheid verliest. Het enige verschil tussen de verschillende modi is de plompe manier waarop de aandrijfkrachten wordt onderbroken: dat gaat van kwaad tot erger, naarmate je voor een fellere stand kiest. De Seres met één pedaal rijden, zit er hoe dan ook niet in.