Auto Review Honda Hr-V III

De Honda HR-V heeft genoeg in huis om zich te onderscheiden van andere kleine crossovers. De autofabrikant beschikt ook nog eens over de ‘gunfactor’, als huisleverancier van onze nationale trots in de Formule 1. Maar er is één eigenschap, die het succes van de HR-V hier alsnog in de weg staat.

Conclusie

De nieuwe Honda HR-V wordt gekenmerkt door een onberispelijke bouwkwaliteit en een rijke standaarduitrusting. Maar de crossover is zoveel duurder dan de concurrentie, dat je wel een héle nauwe band met je garagist moet onderhouden, wil je een Captur, 2008 of Yaris Cross voor deze HR-V laten staan. Temeer, daar de Honda - op zijn bijzondere achterbank na - maar weinig van de concurrentie verschilt. De garantietermijn biedt ook al geen soelaas: die bedraagt 3 jaar of 100.000 kilometer. Als je dan weet dat je bij Toyota voor minder geld wel 10 (!) jaar mag aankloppen, ziet het er naar uit dat we Honda in ons land toch vooral bij Max achterop blijven tegenkomen.

Type auto en prijs

Tijdens het Formule 1 seizoen komt Honda vrijwel wekelijks op de televisie voorbij als motorenleverancier van Max Verstappen. Je zou bijna voorbijgaan aan het feit dat de Japanners ook nog gewoon personenwagens bouwen. Misschien zijn we dat wel ook wel een beetje vergeten, want van de 325.000 nieuwe auto’s die er vorig jaar in Nederland werden verkocht, droegen er nog geen 800 het Honda-schildje. Deze nieuwe HR-V moet dat aantal gaan opkrikken. Officieel betreft het hier de derde modelgeneratie: het oermodel zag in 1999 het levenslicht. Afgaand op het segment waarin de Honda opereert, zou je zeggen dat succes gegarandeerd is. Het gaat hier immers om een compacte crossover en daarvan kun je er als fabrikant niet genoeg voeren. Het probleem is alleen, dat de goedkoopste HR-V je al € 35.140 kost: dat is bijna 9 mille méér dan Renault voor een Captur rekent. Een Peugeot 2008 is ook duizenden euro’s voordeliger. Nu is het wel zo dat Honda de HR-V uitsluitend als hybride levert. Maar goed: bij Toyota kun je ook voor een Yaris Cross met een benzine- én een elektromotor terecht en dan ben je voor 28,5 mille al klaar. De HR-V ís dus duurder dan zijn concurrenten, maar voor die meerprijs is hij standaard wel een stuk rijker uitgerust. Wat te denken van standaard stoelverwarming, navigatie, 18-inch lichtmetaal, een achteruitrijcamera, draadloze Apple CarPlay en ‘keyless entry’? Dat neemt niet weg dat het door ons gereden vlaggenschip van het modellengamma - de Advanced Style - je iets meer dan 40.000 euro kost. Daar heb je bij Peugeot een rijk aangeklede, volledig elektrische 2008 voor. Inclusief een grotere kofferbak!

Hoe rijdt de HR-V

Zo op het eerste gezicht staat de HR-V mijlenver af van zo’n Red Bull racewagen. Toch is er een overeenkomst, want de hybride aandrijflijn van de crossover is volgens Honda gebaseerd op techniek die de Japanners ook in de koningsklasse van de autosport toepassen. De HR-V heeft niet een, maar twéé elektromotoren, in combinatie met een viercilinder benzinemotor. Bij snelheden onder de 100 kilometer per uur dient de traditionele krachtbron louter als aggregaat: de brandstof die je verbruikt, dient om stroom van te maken. Pas op de snelweg rijdt de Honda daadwerkelijk op benzine. Gecombineerd zijn de drie motoren goed voor een vermogen van 131 pk en 253 Nm koppel. De Honda heeft géén trekgewicht. Er passen dan ook geen e-bikes achterop, maar wel op het imperiaal. Een belangrijke aankoopreden voor dit soort auto’s is de hoge zit. In het geval van de HR-V mag je dat vrij letterlijk nemen: met een bovengemiddelde lengte zit je achter het stuur tegen de zonneklep aan te kijken. De zittingen van de voorstoelen zijn ook aan de korte kant. Sturen doet de Honda licht en precies, terwijl het met een leeggewicht van een kleine 1.400 kilogram best een zware auto is. Dat merk je ook wel wanneer je korte oneffenheden op je pad treft: daar stuitert de HR-V overheen. Wat positief opvalt, is de bouwkwaliteit van de Honda. Ook nieuwe auto’s kunnen rammelen, weten we bij de ANWB. Maar deze HR-V geeft geen krímp. De gebruikte knopjes en hendels voelen allemaal solide aan. Dat wil helaas niet zeggen dat het ook stil is aan boord: de 18-inch wielen produceren het nodige bandengeruis en de transmissie is een CVT: alleen door met beleid gas te geven, voorkom je dat de brandstofmotor gaat ‘loeien’. Waar je ons niet over zult horen, is de aanvullende veiligheidsuitrusting. Die wordt op een enkel systeem na al vanaf de eenvoudigste uitvoering meegeleverd. Dode hoek bescherming is voorbehouden aan de hogere uitrustingsniveau’s, maar adaptieve cruise control, actieve rijstrookassistentie en vermoeidheidsherkenning zijn standaard aan boord.

De HR-V van binnen

De bagageruimte van de HR-V is minimaal 335- en maximaal 1.305 liter groot. Dat is in vergelijking met menig alternatief een bescheiden kofferbakinhoud, maar waar je bij de concurrentie alleen de rugleuning plat kunt leggen, kun je bij de Honda ook de zitting van de achterbank opklappen. Dat noemen de Japanners ‘magic seats’ en daar zit wat in, want op deze manier kun je in de voetenruimte allerlei spullen met een onhandig formaat kwijt. Een kamerplant bijvoorbeeld, of een fiets. Is al sinds jaar en dag een unieke eigenschap voor Honda en je hoeft er geen cent voor bij te betalen. Gebruik je de achterbank van de HR-V om op te zitten, dan valt op hoeveel beenruimte je tot jouw beschikking hebt. Het formaat van de middentunnel is verwaarloosbaar, zodat je eventueel nog een derde passagier kwijt kunt. De inzittenden achterin hebben in onze testuitvoering de beschikking over hun eigen ventilatieroosters en stroompunten. De hoofdruimte houdt voor volwassenen niet over. Daar staat tegenover dat je eenvoudig in- en uitstapt, omdat de achterportieren vrijwel haaks op de koets openen.

De HR-V en het milieu

Om optimaal van de speciale aandrijflijn van de HR-V gebruik te maken, heeft de automatische transmissie een ‘Brake’-modus, waarmee je extra remenergie kunt terugwinnen. De mate waarin er wordt geregenereerd, kun je zelf bepalen met behulp van flippers aan het stuur. Om volledig tot stilstand te komen, heb je nog steeds de mechanische remmen nodig. Wat verder opvalt, is het feit dat de adaptieve cruise control dienst weigert (!) wanneer de speciale spaarstand op de automaat is ingeschakeld. Dat ontmoedigt het gebruik van de ene óf de andere functionaliteit: wij zijn althans van mening dat er op beide onderdelen geen concessies zouden moeten worden gedaan. De Japanners beloven in de brochure een gemiddeld brandstofverbruik van 1 op 18,5. Wij wisten in de dagelijkse praktijk een score van 1 op 15,6 te behalen.