Auto Review Lexus Ux-Serie I

Waar het Toyota concern doorgaans voorop loopt bij het introduceren van nieuwe techniek, betrappen we de Japanners op half werk bij het lanceren van de eerste Lexus op batterijen. De UX in kwestie is an sich een fijne crossover, maar niet met een elektrische aandrijflijn.

Conclusie

De Lexus UX steekt fraai in elkaar, is uitermate comfortabel en profiteert van een riante garantietermijn. Had de Japanner een traditionele verbrandingsmotor gehad, dan zou hij het binnen zijn segment niet onaardig doen. Als elektrische auto laat de UX echter flinke steken vallen. Zijn rijbereik is bescheiden en de laadsnelheid onder de maat, terwijl je voor een soortgelijk bedrag genoeg alternatieven kunt kopen waarbij zulke zaken wél op orde zijn.

Type auto en prijs

Bij Toyota hebben ze het ontwikkelen van elektrische auto’s op batterijen lang afgehouden. De Japanners zagen meer heil in een combinatie van brandstof- en elektromotoren en experimenteerden al met waterstof. In de tussentijd won de BEV (‘Battery Electric Vehicle’) dusdanig terrein, dat het concern er niet langer omheen kan. Behalve een elektrische bedrijfswagen verkoopt de fabrikant inmiddels ook een EV van het merk Lexus. De oorspronkelijke UX staat al sinds 2019 in de showroom, verkrijgbaar met traditionele verbrandingsmotoren. In 2020 werd er een volledig elektrische variant van de semi-terreinwagen aan het leveringsprogramma toegevoegd. Normaal gesproken gaan de Japanners niet over een nacht ijs bij de introductie van een nieuwe aandrijflijn. De elektrische UX was echter al verouderd op het moment dat de crossover op de markt verscheen. Hoewel we op het moment van schrijven nog geen twee jaar verder zijn, is het aantal alternatieven in de tussentijd alleen maar toegenomen. De Audi Q4 e-tron, Mercedes EQA, Polestar 2, Volvo XC40 Recharge: allemaal EV’s met een groter rijbereik en een hogere laadsnelheid. De Lexus heeft echter een belangrijke troef in handen: zijn garantietermijn. Vanaf € 44.995 staat er een UX met stekker bij je voor de deur, compleet met 10 jaar - of 200.000 kilometer - fabrieksgarantie. Zijn er problemen met het benodigde batterijpakket, dan kun je zelfs tot een miljoen (!) kilometer bij de dealer aankloppen (zolang je jouw Lexus daar ook maar laat onderhouden). Daar heeft de concurrentie niet van terug!

Hoe rijdt de UX 300e

De elektrische Lexus UX is 204 pk en 300 Nm sterk. Zijn enkele krachtbron drijft de voorwielen aan en kan niet overweg met een aanhanger. Voor dat doeleinde kun je beter een UX met een traditionele verbrandingsmotor aanschaffen, al biedt geen van de overige motorvarianten meer vermogen dan deze volledig door batterijen aangedreven uitvoering. Waar we bij hybride modellen van het Toyota-concern nog wel eens klagen over de geluidsproductie, is de UX 300e aangenaam stil. Het is sowieso een comfortabele auto om in onderweg te zijn, met een aangename vering en demping. Vanwege de aanwezige batterijen heeft de Lexus een mooi laag zwaartepunt en in combinatie met de vlezige besturing hoef je een sportief bochtje niet te schuwen. Hij weegt net geen 1.900 kilo, wat voor een EV niet veel is: een alternatief als de Audi Q4 e-tron gaat met gemak over de twee ton heen. Toyota - en daarmee Lexus - beschouwt veiligheid als een van diens kernwaarden. Vandaar dat je in het geval van de UX niet of nauwelijks hoeft bij te betalen voor een fatsoenlijke aanvullende veiligheidsuitrusting. Adaptieve cruise control, verkeersbordherkenning, actieve rijstrookassistentie: het zit er allemaal op en aan. Alleen wie ook dode hoek bescherming en een waarschuwing voor kruisend verkeer achter de auto wenst, is aangewezen op een luxere uitvoering. Duurder dan onze testauto verkopen ze de UX bij Lexus niet: vandaar dat wij daarnaast profiteren van een head-up display en een 360 graden camera. Geen overbodige luxe, want vanwege het bescheiden glasoppervlak valt de semi-terreinwagen slecht te overzien.

De UX 300e van binnen

Met een lengte van 4.49 meter heeft de elektrische UX bescheiden afmetingen. Nu valt de beenruimte achterin goed te doen, maar de beperkte hoofdruimte vormt wel een probleem. Net als het feit dat je jouw voeten niet kwijt kunt onder de stoel voor je. De Japanners vertellen niet hoeveel bagage er in de Lexus past wanneer je de rugleuning van de achterbank platgooit, maar met alles overeind kun je een bescheiden 367 liter aan spullen kwijt. Met de achterbank naar beneden profiteer je van een oplopende laadvloer met een keurig afdekklepje, om te voorkomen dat er klein grut tussen de rugleuning en de bagagebodem terecht komt. Een van de twee standaard meegeleverde laadkabels kun je netjes onder de vloer kwijt; de ander zal je thuis moeten laten, of het onding slingert continu door de kofferbak. De ergonomie van de Lexus laat te wensen over. Het infotainment bedien je met een soort muismat tussen de voorstoelen. Het apparaat staat hypergevoelig afgesteld, waardoor je wel moét kijken wat je aan het doen bent. Al die tijd let je niet op de weg. De bediening mag dan een drama zijn; de interieurafwerking is van hoogwaardig niveau. Bovendien profiteren de passagiers achterin vanaf het tweede uitrustingsniveau van eigen ventilatieroosters, stroompunten én stoelverwarming.

De UX 300e en het milieu

Het batterijpakket van de UX is 54,3 kWh groot en op de 18-inch wielen onder onze testauto zou je daarmee 305 kilometer moeten kunnen afleggen op een lading stroom. Dat is niet veel - ook niet heel weinig - maar het belangrijkste probleem is, dat de Japanners zich bij de ontwikkeling terughoudend hebben opgesteld. De lat lag schijnbaar laag, met een CHaDeMo-laadaansluiting en een rijbereik dat nog hevig te leiden heeft onder het gebruik van de verwarming. We hoefden weliswaar niet in de spaarstand met een kleedje over onze knieën op en neer naar Lelystad Airport, maar de herinnering aan zulke actieradiusproeven - die we aan het begin van de huidige opkomst van de elektrische auto herhaaldelijk hebben gemaakt - kwam achter het stuur van de Lexus geregeld bovendrijven. Na 225 kilometer resteerde er volgens de boordcomputer slechts 9 kilometer stroom in de batterij. Ons gemiddelde verbruik bedroeg gedurende de rit 19,9 kWh per 100 kilometer. Om zo ver mogelijk te komen op de meegebrachte stroom, beschikt de semi-terreinwagen over een speciale spaarmodus, de automaat heeft een ‘Brake’-stand en met de flippers achter het stuur kun je zelf bepalen hoeveel remenergie de Lexus terugwint. Met één pedaal rijden is er in de crossover echter niet bij, zoals je er ook niet van op aan kunt dat de batterijen van de UX na een nachtje laden weer vol zijn. De Lexus laadt altijd met een enkele fase. Onderweg naar het werk dan eerst maar even langs een snellader? Helaas: de maximale laadsnelheid van de UX bedraagt een schamele 50 kW. Geconfronteerd met deze constateringen wierp de importeur tegen dat je als eigenaar gebruik kunt maken van de Lexus Oplaadservice: daarmee profiteer je van vaste laadtarieven overal in Europa. Bovendien wordt er naar je thuissituatie gekeken: heb je een eigen oprit, dan kan de UX door ‘dynamic load balancing’ sneller op krachten komen, zonder dat jouw meterkast hoeft te worden verbouwd. Iets wat de baas meestal niet betaalt, mocht je de crossover zakelijk rijden.