Auto Review Nissan Leaf II

In een poging de concurrentie voor te blijven, introduceert Nissan een Leaf met een groter batterijpakket. Maar aan extra kilometers alleen heeft ’s werelds best verkochte elektrische auto niet genoeg.

Conclusie

De Nissan Leaf E+ komt weliswaar verder op een lading stroom, maar het grootste manco van het model blijft behouden: de gebruiksmogelijkheden zijn beperkter dan die van de concurrentie, omdat de Japanners vasthouden aan een luchtgekoeld batterijpakket. Bovendien is de laadtijd fors en dat tegen een hogere prijs. Dat je hem snel voor de deur kunt hebben staan, strekt dan niet als aanbeveling.

Type auto en prijs

Hoewel de Nissan Leaf acht jaar geleden met de nodige scepsis werd ontvangen, vervult de elektrische auto sindsdien een voortrekkersrol. Automerken die het voorbeeld van de fabrikant volgden, hadden aanvankelijk een zware dobber aan de aaibare Nissan, die van meet af aan voorzag in een snellaadmogelijkheid en een navigatiesysteem waarin de laadpunten waren voorgeprogrammeerd. De komst van een tweede generatie, inmiddels alweer anderhalf jaar geleden, kon echter niet voorkomen dat de EV inmiddels links en rechts wordt ingehaald. Een aanvulling op het gamma - een versie met extra vermogen en een 62 kWh groot batterijpakket - moet het tij keren. De prijs is echter stevig: de Nederlandse importeur rekent minimaal € 45.850 voor deze zogenaamde E+ uitvoering, waarmee de Leaf duurder is dan alternatieven als de Hyundai Kona electric (vanaf € 41.595) en de Kia e-Niro (minimaal € 42.510). Voor een dergelijk bedrag komt zelfs de felbegeerde Tesla Model 3 (vanaf € 47.800) binnen handbereik! Net als de Amerikanen heeft ook Nissan een snelle levertijd op de Koreanen voor; die bedraagt bij zowel Hyundai als Kia meer dan een jaar, terwijl je de Leaf E+ al begin 2020 kunt rijden.

Hoe rijdt de Leaf E+

Een elektromotor die krachtiger én zuiniger is: dat klinkt als een tegenstelling, maar het is de Nissan-techneuten toch gelukt. Wie kiest voor de Leaf E+, beschikt over 217 pk en 340 Nm onder het stroompedaal. Ter vergelijking: de 40 kWh-versie waar je bij Nissan ook nog altijd voor terecht kunt, levert ‘slechts’ 150 pk en 320 Nm. Ongeacht de gekozen motorisering mag er geen aanhanger achter de elektrische Nissan. Net als de BMW i3 en Opel Ampera-e beschikt de Leaf over de mogelijkheid om de gezinsauto met één pedaal te bedienen. Schakel je deze zogenaamde ‘e-pedal’-modus in, dan zijn je remmen in feite overbodig. Zo goed valt het stroompedaal te doseren en zo fel wint de Nissan remenergie terug. Verslavend leuk en louter voorbehouden aan elektrische auto’s. Dat de nieuwe krachtbron behalve sterker ook spaarzamer is, heeft er mee te maken dat de Japanners het stroomverlies op de snelweg wilden terugdringen. Juist daar verliest een elektrische auto veel energie en dat verlies zou met deze elektromotor binnen de perken moeten blijven. De Leaf E+ is 150 kilogram zwaarder dan de reguliere uitvoering en om plaats te bieden aan dat grotere accupakket, staat hij ook iets hoger op de wielen. Beide aanpassingen hebben gevolgen voor het rijgedrag. De koets gaat er namelijk meer van bewegen en met name op hobbelige trajecten maakt dat het verschil tussen comfortabel en deinerig. Het rijcomfort van de elektrische Nissan stond toch al ter discussie, omdat het stuur beperkt verstelbaar is. Daardoor vind je lastig een plezierige zitpositie. Wel is het vanwege het ontbreken van een traditionele verbrandingsmotor aangenaam stil aan boord. De Leaf beschikt over een uitgebreide veiligheidsuitrusting, waar dode hoek signalering, rijstrookassistentie en een waarschuwing bij kruisend verkeer standaard deel van uitmaken. Hij kan zelfs autonoom over de snelweg rijden, maar die functie is voorbehouden aan het topmodel. De Nissan valt redelijk te overzien met dank aan de diverse camera’s rondom. Uit die beelden stelt de Leaf een ‘vogelperspectief’ samen, zodat je als het ware op de EV neer kijkt. Desondanks kun je de EV ook met een uitgebreid automatisch parkeersysteem krijgen, waarbij je niet eens meer zelf hoeft te remmen.

De Leaf E+ van binnen

Het interieur van de elektrische Nissan was altijd wat ongewoon, maar oogt inmiddels een stuk gangbaarder. Zo is de snelheidsmeter niet langer digitaal en wordt het afgeplatte stuurwiel bijvoorbeeld ook in de Qashqai gebruikt. Met de komst van de E+ kan er voortaan worden gekozen worden voor een nieuw, groter infotainmentscherm. Op de achterbank kunnen ook langere volwassenen zitten; de hoofd- en beenruimte zijn er afdoende. Je zult het alleen moeten laten bij twee passagiers: de middentunnel is dusdanig fors, dat een derde inzittende er niet bij past. In de kofferbak kun je minimaal 435 liter aan spullen kwijt en dat zijn in dit segment hele behoorlijke afmetingen. De Nissan ontbeert echter een dubbele bagagebodem, waardoor er geen vlakke laadvloer ontstaat wanneer je de rugleuning van de achterbank neerklapt. Bovendien liggen de benodigde laadkabels op die manier hinderlijk in de weg, net als de basversterker waarvan onze testauto was voorzien. Daarnaast heeft de Leaf nog een ouderwetse tildrempel.

De Leaf E+ en het milieu

Geen opzichtig typeplaatje voor deze E+: de aanduiding staat alleen op de laadklep van de snellaadaansluiting vermeld. Autospotters kunnen de speciale versie echter alsnog herkennen aan een sierlip onder de voorbumper en de mogelijkheid het dak bij de duurste uitvoering in een contrasterende kleur te bestellen. Blonk de oorspronkelijke Leaf uit in gebruiksgemak, deze tweede generatie heeft last van het feit dat Nissan het batterijpakket nog altijd met lucht koelt. De concurrentie gebruikt daar inmiddels vloeistof voor, wat als voordeel heeft dat je onbeperkt van een snellader gebruikt kunt maken. De Leaf staat dat niet meer dan twee keer achter elkaar toe en knijpt daarna het laadvermogen af, om - zo zeggen de Japanners - ‘de levensduur van de accu’s te kunnen garanderen’. Deze 62 kWh versie komt verder op een lading stroom - Nissan geeft een actieradius op van 385 kilometer, gemeten volgens de WLTP-cyclus - waarmee de noodzaak om te snelladen in hun ogen is verminderd. Dat is alleen niet helemaal waar, want nu er een groter batterijpakket in de buik van de Leaf schuilt, duurt het ook langer om die accu’s op te laden. Elfeneenhalf uur aan een openbaar laadpunt om precies te zijn. Dat betekent dat je op tijd thuis moet zijn, wil je de volgende ochtend met een volle batterij kunnen vertrekken. Zit dat er niet in, dan ben je alsnog op zo’n snellaadpunt aangewezen. Alternatieven als de Hyundai Kona electric en Kia e-Niro komen niet alleen verder op een lading stroom (achtereenvolgens 449- en 455 kilometer WLTP), hun accu’s zitten ook sneller vol (in beide gevallen binnen 10 uur en 30 minuten). Met het rijbereik van de Nissan is weinig mis: wij onderwierpen de E+ aan onze eigen actieradiusproef, die wordt gedaan op een gevarieerde route van het ANWB hoofdkantoor in Den Haag naar luchthaven Lelystad en weer terug. Het was op de testdag boven de 30 graden buiten en we vertrokken na een nacht laden met 368 kilometer in de batterij. Bij terugkomst hadden we 217 kilometer gereden en gaf de boordcomputer een restant aan van 136 kilometer; een totaal van 353 kilometers. Bovendien is de Nissan niet alleen in staat om bij te laden, maar ook om te óntladen. Met de stroom uit de autobatterij moet je binnen afzienbare tijd huishoudelijke apparaten kunnen voeden. ‘Vehicle-to-grid’ wordt die beweging genoemd. Veel fabrikanten denken daar over na, maar met de Leaf zet Nissan die functionaliteit gewoon in de showroom. Het geld dat je zo op jouw energierekening bespaart, kun je weer aan andere zaken besteden.