Auto Review Porsche Taycan I (Y1A)

Met de komst van Tesla zag Porsche zich geconfronteerd met een bloedsnelle, tot de verbeelding sprekende rivaal waar het sportwagenmerk niet direct een antwoord op had. Inmiddels hebben de Duitsers dat wel, en ze reageren buitengewoon scherp.

Conclusie

We hebben een poos op een volledig elektrische Porsche moeten wachten, maar de sportwagenfabrikant stond met de Taycan dan ook voor een fikse uitdaging. EV’s bouwen is voor de Duitsers geen tweede natuur, maar op basis van het eindresultaat zou je dat niet zeggen. De Taycan overtuigt op alle fronten. Of in ieder geval op de vlakken, die voor een sportwagen essentieel zijn.

Type auto en prijs

De dikste Tesla Model S accelereert in 2,6 seconden van 0 naar 100 kilometer per uur. Wilde je zo’n sprinttijd tot voor kort met een Porsche evenaren, dan had je daarvoor een 918 Spyder nodig: een peperdure, uiterst zeldzame supersportwagen die weliswaar deels elektrisch, maar toch vooral door een traditionele verbrandingsmotor wordt aangedreven. Bovendien passen er in een 918 maar twee inzittenden, terwijl je aan boord van de Tesla tot wel zeven personen kwijt kunt. Begrijpelijkerwijs was die elektrische auto de sportwagenbouwer uit Stuttgart daarom een doorn in het oog. In 2015 toonden de Duitsers bij wijze van waarschuwing een adembenemend studiemodel van een vierdeurs sportcoupé met dezelfde buitenmaten als een Model S. Inmiddels staat die auto in de Nederlandse showrooms, met de typenaam Taycan op zijn gewelfde kont. Prijzen beginnen bij € 109.900, waarmee de EV flink duurder is dan de Tesla waar hij het tegen op moet nemen. Je koopt namelijk al een Model S voor € 88.820. Die heeft voor dat geld weliswaar een groter batterijpakket aan boord, maar de Porsche biedt meer vermogen. Bovendien is de Taycan een stuk sneller. Niet bij het verkeerslicht, wel aan de laadpaal: standaard weet de sportcoupé al raad met een laadsnelheid van 225 kW, maar tegen meerprijs kun je daar zelfs 270 stuks van maken. Onder ideale omstandigheden slokt de Porsche dan 20 kilometer rijbereik per minuut (!) naar binnen.

Hoe rijdt de Taycan Turbo S

Tesla heeft in zijn relatief korte bestaan een schare hondstrouwe fans opgebouwd, die er als de kippen bij waren om Porsche te wijzen op de sprinttijd van de Taycan. Kies je voor de duurste uitvoering - de Turbo S waarmee wij op pad mochten - dan accelereer je in 2,8 seconden van 0 naar 100 kilometer per uur. De snelste Model S is dan nog altijd twee tiende vlugger. In de praktijk ervaar je de Porsche echter als sneller. Dat komt, omdat je in een Model S nog zelf het gaspedaal moet intrappen. De Taycan heeft daar een speciale functie voor: ‘Launch Control’. En die benaming zegt het al: met de Duitse sportcoupé trek je niet op, maar word je afgeschoten. Je schakelt de sportstand in, trapt met jouw linkervoet op de rem, duwt met je rechtervoet het stroompedaal tegen het schutbord en wacht op de melding dat de Porsche klaar is voor vertrek. Vervolgens laat je het rempedaal los… en loopt de rest van de dag met een stijve nek. ‘Standaard’ is de Turbo S al goed voor 560 pk, maar bij het activeren van de Launch Control doen de Duitsers daar nog een schepje bovenop: speciaal voor bij het verkeerslicht levert de Porsche dan ineens 761 paardenkrachten en maar liefst 1.050 Nm koppel. Verantwoordelijk voor die immense krachten zijn twee elektromotoren: eentje op de voor- en een op de achteras. Daar tussenin ligt het batterijpakket, dat onder de inzittenden is weggewerkt. De achterste elektromotor heeft een heuse versnellingsbak: een unicum voor een elektrische auto. Porsche heeft voor een tweetraps transmissie gekozen, zodat de Taycan niet alleen als vergif gaat bij het verkeerslicht, maar op lange ritten ook spaarzaam met de aanwezige stroom kan omspringen. De vierdeurs sportwagen is niet alleen snel in een rechte lijn: je hebt scherpe reflexen nodig om het volledige potentieel van de EV te benutten. (Hard) rijden met de sportcoupé gaat zo kinderlijk eenvoudig, dat het doet denken aan een computerspel. Het kunstmatige rijgeluid dat de fabrikant speciaal voor de Taycan heeft laten componeren, versterkt dat gevoel alleen maar. Gelukkig kan het ook uit, net als die sportstand. Op dat moment toont de Porsche zich van een hele andere kant. De sportwagen wordt geleverd met adaptieve luchtvering en -schokdempers, die in de reguliere rijmodus zorgdragen voor een verbazingwekkend comfortabele rijbeleving. Alleen de 21-inch (!) wielen onder onze testauto zijn spelbreker: het bandengeruis dat ze produceren, verstoort de verder serene rust aan boord. Achter het stuur zou je ook niet zeggen dat de Taycan vijf meter lang en twee meter breed is; dat merk je alleen, wanneer je de EV probeert te parkeren. Je blijkt dan niet alleen onderweg in een lel van een sportwagen; het zicht rondom is daarnaast hopeloos. In je achteruitkijkspiegel zie je ongeveer evenveel als thuis door je brievenbus. Optioneel is er een fraaie 360 graden camera leverbaar, zoals ook voor de meeste hulpsystemen moet worden bijbetaald. Zaken als adaptieve cruise control en dode hoek signalering vereisen een stevige investering. Hoewel deze Porsche volledig elektrisch is, heeft de fabrikant afgezien van typische EV-eigenschappen. Zo kun je de Taycan niet met één pedaal rijden. Remmen hoort bij een sportieve rijbeleving, stellen de Duitsers. Ze nemen je dan overigens wel bij de neus, want bij het intrappen van het rempedaal regenereert de Porsche eerst. Pas op het einde worden de mechanische remmen aangesproken. Zelf invloed uitoefenen op de mate waarin remenergie wordt teruggewonnen, is niet of nauwelijks mogelijk: er prijkt weliswaar een speciale knop voor op het stuurwiel, maar het effect daarvan is verwaarloosbaar.

De Taycan Turbo S van binnen

De Taycan mag dan vier portieren hebben; aan boord komen gaat even onflatteus als bij een tweedeurs sportwagen. Dat komt niet zozeer door de lage zit, maar vooral vanwege de bescheiden deuropening: onze testauto had ‘slechts’ 7.000 kilometer ervaring, maar droeg de sporen van het vele in- en uitstappen al op zijn deurlijsten. Eenmaal achter het stuur zit de Porsche je echter als gegoten. Je kijkt uit over een interieur dat direct herkenbaar is als dat van de beroemde sportwagenfabrikant, alleen zijn vrijwel alle bedieningsknoppen vervangen door aanraakschermen. Je kunt er zelfs eentje bestellen voor je bijrijder! De startknop – traditiegetrouw links van het stuur – heeft nog het meeste weg van de aan-knop van een spelcomputer en de keuzehendel van de automaat steekt niet uit de middentunnel omhoog, maar priemt uit het dashboard. Dit alles geeft het binnenste van de Taycan een futuristisch tintje. Porsche heeft zich niet alleen wakker laten schudden door Tesla; de Duitsers hebben zich klaarblijkelijk ook door de Amerikanen laten inspireren. Zo komen het menu van de klimaatcontrole en de mogelijkheid om van binnenuit de laadklep en het kofferdeksel te ontgrendelen, ons bekend voor. Tesla heeft een slechte naam wanneer het gaat om de interieurafwerking, maar op dat testonderdeel gaat ook de Porsche niet vrijuit. De stuurkolom van onze testauto kraakte en er zat een vervelend rammeltje rechts achterin, ter hoogte van het glazen dak. Naar wens kun je de Taycan laten uitrusten met vier of vijf zitplaatsen. Door uitsparingen te maken in het batterijpakket, heeft Porsche ervoor gezorgd dat ook volwassenen goed kunnen zitten achterin: omdat je jouw knieën kunt buigen, heb je daadwerkelijk steun aan de zitting van de achterbank. Verder is de hoofdruimte voldoende, ondanks het eerder aangehaalde panoramadak. Achterpassagiers hebben de beschikking over hun eigen klimaatcontrole en twee stroompunten, die kunstig in de zitting van de achterbank zijn weggewerkt. Die aansluitingen zijn alleen wel van het type USB-C, dus wellicht dat je voor de benodigde kabels even naar de elektronicawinkel moet. Zoals bij wel meer elektrische auto’s met twee motoren, ontstaat er extra bergruimte op de plek waar zich normaal gesproken de krachtbron bevindt. Ook de Porsche heeft daarom een kofferbak voor- én achterin: verdeeld over beide compartimenten kun je in totaal 447 liter aan bagage meenemen. Klap je de achterbank neer, dan ontstaat er weliswaar een vlakke laadvloer, maar tussen de bodem van de kofferbak en de rugleuning ontstaat een fikse kier. Oppassen dus wanneer je kleine spullen mee brengt! Onder de bagagevloer gaat een opbergvak schuil, waar je de laadkabel kunt opbergen. Je staat echter iedere keer opnieuw met de afdekklep in je handen; die zit namelijk slechts met een touwtje vast. Als je het ons vraagt, is dat een armoedige oplossing voor zo’n chique auto.

De Taycan Turbo S en het milieu

Het batterijpakket van de Taycan is 93,4 kWh groot. Opladen kan aan weerszijden van de motorkap, maar alleen aan de rechterzijde zit een CCS-aansluiting om te kunnen snelladen. Op papier moet de sportcoupé tussen de 388- en 412 kilometer ver kunnen komen op één lading stroom. Onze eigen actieradiusproef toont aan, dat dit in de praktijk inderdaad haalbaar moet zijn. We rijden dan binnendoor van het ANWB hoofdkantoor in Den Haag naar de luchthaven van Lelystad en over de snelweg weer terug. We vertrokken met een volle batterij bij een buitentemperatuur van 11 graden. Na afloop stonden er 224 kilometers op de dagteller met een restant van 175 stuks volgens de boordcomputer. Het gemiddelde stroomverbruik bedroeg over die afstand 21,4 kWh per 100 kilometer.Alleen het supersnel laden viel ons eerlijk gezegd tegen. Zoals gezegd, kan de Taycan een laadsnelheid aan van 270 kW. Dat komt overeen met 20 kilometer per minuut, maar bij een 350 kW oplaadpunt langs de A1 bij Muiden bleef de teller steken op 11 kilometer per minuut. Het is onduidelijk of dat nu lag aan de buitentempartuur, de temperatuur van het batterijpakket zelf, het betreffende laadpunt of de Porsche. Feit is dat we na 22,5 minuut niet voor 80 procent waren bijgeladen - zoals dat in de folder staat vermeld - maar ‘pas’ op 63 procent zaten. Overigens duurt opladen aan een regulier laadpunt nog langer: de Taycan laadt dan met een snelheid van 11 kW, zodat je 9 uur bezig bent voor een volle batterij. Zoals bij Porsche wel vaker het geval is, biedt de optielijst ook dit keer uitkomst: daar staat namelijk een 22 kW laadmogelijkheid op. Hoewel de Duitsers hebben afgezien van allerlei ‘elektrische auto-eigenschappen’, heeft de Taycan wel een ‘Range Modus’. Die komt goed van pas wanneer de dichtstbijzijnde laadpaal toch iets verder weg ligt dan gedacht: de Porsche schroeft op zo’n moment het vermogen terug (je kunt in het uiterste geval nog maar 90 kilometer per uur) en schakelt de klimaatcontrole (zo goed als) uit. Met een prijskaartje van 221.000 euro is onze testauto behoorlijk exclusief, maar je kunt ook terecht voor twee voordeliger varianten van de sportwagen. De voordeligste Taycan is vooralsnog de 4S, die het moet stellen met een kleiner batterijpakket en een lagere laadsnelheid.