Auto Review Citroen C3 IV

Citroën is het beu om als eeuwig alternatief te worden gezien. Daarom komen de Fransen met een kleine elektrische gezinsauto waar je niet omheen kunt: de ë-C3. Maar wanneer het je ambitie is om eerste keus te zijn, moet je natuurlijk niet aan kleine lettertjes gaan doen…

Conclusie

Citroën is in zijn opzet geslaagd: met de ë-C3 introduceert het merk een kleine elektrische gezinsauto die uniek is in zijn soort. In elk geval totdat de concurrentie zich aandient. Ook de Renault 5 adverteert met een vanafprijs die niet het complete verhaal vertelt. In beide gevallen zul je de nodige concessies moeten doen wanneer je daadwerkelijk voor 25 mille de showroom wilt verlaten. Bij Citroën kun je voor dat bedrag in elk geval nog snelladen. Bovendien biedt de ë-C3 meer binnenruimte dan de 5. Maar of de consument gediend is van dit soort addertjes onder het gras, moet nog blijken.

Type auto en prijs

Je kunt een Toyota Corolla kopen, maar ook een Citroën C4. Voor het geld van een Nissan Qashqai biedt Citroën de C5 Aircross te koop aan. En zo heeft de Franse autofabrikant meer modellen in de showroom staan, die pas in tweede instantie door consumenten worden overwogen.

Daar willen ze bij Citroën vanaf en dus is de nieuwste C3 een kleine gezinsauto waar je niet omheen kunt. Met dik 5 miljoen verkochte exemplaren is het model door de jaren heen heus een verkooptopper gebleken. Maar in dit deel van de markt lag een Peugeot 208 altijd eerder voor de hand.

Ongeëvenaard aanbod

Dat is nu klaar, want Citroën komt met een volledig elektrische variant van hun kleine gezinsauto. En die kost slechts € 24.290, of € 354 in de maand wanneer je liever kiest voor private lease. Daarmee is het momenteel de goedkoopste EV in het private lease aanbod van de ANWB. Peugeot verkoopt weliswaar ook een elektrische 208, maar die is zomaar tien mille duurder. Totdat alternatieven als de Renault 5 en Volkswagen ID.2 zich aandienen, is het aanbod van Citroën dan ook ongeëvenaard.

De EV die er nog het dichtste bij in de buurt komt, is de recentelijk opgefriste Dacia Spring. Maar de ë-C3 is in alle opzichten een maatje groter, of het nu gaat om de binnenruimte of de actieradius.

Grote batterij, weinig uitrusting

Wat krijg je bij Citroën voor die net geen 25 mille? Een batterijpakket van 44 kWh en de mogelijkheid om te laden met een snelheid van maximaal 100 kiloWatt. Er zit echter ook een hoop niét op, zoals lichtmetalen wielen, Apple CarPlay, stoel- en stuurwielverwarming, een in delen neerklapbare achterbank en de traagschuim matrasstoelen die tegenwoordig bij de merkidentiteit van Citroën horen.

Ook de tweekleurige lak die het zo leuk doet op de foto’s bij deze rijtest is uitsluitend verkrijgbaar op een duurdere versie van de ë-C3, waarmee niet wordt geadverteerd. Die uitvoering - de Max - kost namelijk € 28.790. En zelfs dan moet er nog worden bijbetaald om met drie fasen te kunnen laden: standaard doet de Citroën dat er maar met eentje.

Mogelijk nadelige gevolgen

Voor zakelijke rijders is de EV dan nog steeds een koopje. Maar particuliere klanten zullen zich na het lezen van deze kleine lettertjes wellicht achter de oren krabbelen. Voor dertig mille komt ook een auto als de BYD Dolpin in zicht. Die kost ongeveer hetzelfde, maar biedt meer binnenruimte, een groter rijbereik, een langere garantietermijn en een standaard warmtepomp. Dat onderdeel is op de ë-C3 niet leverbaar, met mogelijk nadelige gevolgen. Maar daarover meer bij het testonderdeel ‘De ë-C3 en het milieu’.

In de toekomst moet er behalve een crossover variant - de nieuwste C3 Aircross - ook een versie met een kleinere batterij op de Nederlandse markt verschijnen. Daar zou dan ook een bescheidener prijskaartje aan hangen. En we zouden bijna vergeten dat de C3 ook nog gewoon op benzine verkrijgbaar is! Die verschijnt gelijktijdig met de EV in een nieuwe gedaante, is in aanschaf voordeliger maar in de private lease juist niet!

Naar welke C3 jouw voorkeur ook uitgaat: je kunt rekenen op twee jaar onbeperkte fabrieksgarantie op de complete auto en acht jaar of 160.000 kilometer in het geval van de voor de EV benodigde batterijen. Dat laatste is marktconform, de algehele garantietermijn niet: eerder aangehaalde alternatieven als Dacia en BYD bieden achtereenvolgens drie- en zes jaar garantie, al is dat dan met een kilometerbeperking van 100.000- en 150.000 stuks.

Hoe rijdt de ë-C3

Citroën maakt deel uit van het Stellantis-concern. Wanneer je er automatisch vanuit gaat dat de C3 dan onderhuids wel een Peugeot 208 of Opel Corsa zal zijn, heb je het mis. De Citroën heeft de primeur van een geheel nieuwe bodemgroep, specifiek gericht op het zo voordelig mogelijk aanbieden van een elektrische aandrijflijn. Dat dit onderstel uiteindelijk ook zijn weg zal vinden naar de zustermerken, spreekt voor zich: Fiat en Opel hebben hun vinger al opgestoken.

Stap je achter het stuur van de Citroën, dan valt er desondanks een opvallende overeenkomst met Peugeot waar te nemen. De C3 heeft namelijk net zo’n klein stuurtje als bij het merk met de leeuw gebruikelijk is. Niet zonder reden: om de kleine EV zo voordelig mogelijk in de markt te kunnen zetten, is er aan alle kanten op de auto bespaard. Door te kiezen voor een head-up display, hoeft Citroën geen klokkenwinkel te monteren. Alleen moet je de instrumenten dan wel kunnen aflezen: vandaar dat het stuurwiel kleiner uitpakt.

Onafhankelijk van je lichaamsgrootte

Peugeot-eigenaren zijn daar niet allemaal even gelukkig mee, want afhankelijk van je lichaamsgrootte zit een deel van dat stuur vervolgens in de weg. In de ë-C3 zijn de meters zo hoog geplaatst, dat je daar geen last van hebt.

Citroën heeft de C3 crossoverachtige trekjes meegegeven, waardoor je wat hoger achter het stuur zit dan in het B-segment gebruikelijk is. We hadden het al over de traagschuim matrasstoelen, maar ook de speciale dempers zijn typisch Citroën. Er zitten bij de C3 als het ware schokdempers óp de schokdempers, waardoor het rijcomfort onovertroffen is. Wat het de vering en demping aangaat, rijdt de kleine EV als een klasse groter.

Hinderlijke fluittoon

Helaas doen diverse rijgeluiden weer afbreuk aan die beleving. Vanwege de hoekige koets vangt de Citroën een boel wind. Daarnaast produceert de elektromotor van de ë-C3 een hinderlijke fluittoon bij snelheden tussen de 50- en 80 kilometer per uur. We hebben bij het opdoen van onze eerste rij-indruk met meerdere exemplaren van de EV gereden en die maakten allemaal datzelfde vervelende geluid.

De ANWB was het eerste Nederlandse automedium dat met de Citroën op pad kon. Daarbij reden we met vroege exemplaren van de C3, die nog kunnen afwijken van de auto’s die uiteindelijk door consumenten worden verkocht. Dat geldt hopelijk wel voor de werking van de automatische transmissie, die bij onze testauto niet rechtstreeks van z’n voor- in z’n achteruit kon worden gezet. Je moest altijd eerst langs ‘Neutraal’, wat straatje keren tot een nodeloos lange exercitie maakt.

Geen strepentrekker

De elektrische Citroën is vooralsnog slechts leverbaar met een aandrijflijn. Die bestaat uit een 113 pk sterke elektromotor op de vooras, goed voor 260 Nm en een trekgewicht van 600 kilogram. Daarmee is de C3 geen strepentrekker, maar in het dagelijks verkeer kom je niks tekort.

Zoals alle nieuwe auto’s waarschuwt ook de ë-C3 voor het overschrijden van de maximum snelheid. Maar in tegenstelling tot veel andere modellen kun je die ‘Piepjes van Brussel’ eenvoudig het zwijgen opleggen met een simpele druk op de knop. Die zit links van het stuur en is te herkennen aan een volume-symbool.

De rest van de aanvullende veiligheidsuitrusting van de Citroën bestaat onder meer uit cruise control, actieve rijstrookassistentie en vermoeidheidsherkenning. Rijhulpsystemen als dode hoek bescherming en een waarschuwing voor kruisend verkeer achter de auto zijn op de ë-C3 niet leverbaar.

De ë-C3 van binnen

Een achteruitrijcamera is op de ë-C3 voorbehouden aan de duurdere Max-uitvoering. Dat komt, omdat de Citroën standaard geen infotainmentscherm heeft. Op de plek van het aanraakscherm zit in dat geval een telefoonhouder, zodat je jouw smartphone kunt gebruiken als radio en navigatiesysteem.

Hoe je het binnenste van de C3 beleeft, is afhankelijk van het gekozen uitrustingsniveau. In de basistrim ontbreekt het stukje stof dat het dashboard van de Citroën op onze illustraties wat kleur geeft. Bovendien is het stuur op de goedkoopste uitvoering niet van leer, maar van plastic. Hetzelfde geldt voor de overige bekledingsmaterialen Oók in het geval van de Max-versie.

Kofferbak altijd even groot

Vanwege het blokkendoosachtige design biedt de C3 de nodige binnenruimte. De afmetingen daarvan zijn niet afhankelijk van de gekozen aandrijflijn. Of je er nu eentje op benzine of stroom kiest: de kofferbak is altijd minimaal 310 liter groot.

Een variabele bagagebodem behoort niet tot de mogelijkheden. Da’s jammer, want nu zit je met een flinke tildrempel. Er ontstaat ook geen vlakke laadvloer. De middenconsole zorgt zowel voor- als achterin voor problemen. Langere bestuurders zitten er met hun rechterknie tegenaan, terwijl het uiteinde dusdanig het inzittendengedeelte in steekt, dat je op de achterbank geen drie passagiers kwijt kunt.

Het zal niemand verbazen dat het met de hoofdruimte wel snor zit achterin. De beenruimte is prima voor kinderen en toereikend voor volwassenen. Je zult het op de achterbank zonder eigen ventilatieroosters moeten stellen, maar er zijn wel drie stroompunten voor handen: eenmaal 12V en twee keer USB-C.

De ë-C3 en het milieu

324 kilometer. Dat is de fabrieksopgave van het rijbereik van de Citroën ë-C3. Met een voor 89 procent volle accu konden we volgens de boordcomputer van onze testauto 280 kilometer rijden, maar Citroën vroeg ons dat getal met een korreltje zout te nemen: zoals ook de automaat nog niet optimaal werkte, kampte de boordcomputer ook met wat problemen.

Vandaar dat we je een praktijkverbruik op dit moment nog schuldig moeten blijven. In de folder reppen de Fransen in elk geval over 15 kWh per 100 kilometer. Om je te helpen zo ver mogelijk te komen op een volle lading stroom, wint de ë-C3 automatisch zoveel mogelijk remenergie terug. Dat effect is weliswaar merkbaar, maar om volledig tot stilstand te komen, zul je toch de mechanische remmen moeten aanspreken.

Uitschakelbare regeneratie

Wie niet gediend is van deze manier van afremmen op de motor, kan de functie ook uitschakelen. Daarvoor vind je de ‘C’ van ‘Comfort’ onderaan de transmissiehendel. Een spaarstand heeft de Citroën niet.

We schreven al dat de ë-C3 standaard kan snelladen met maximaal 100 kiloWatt. Wie aan een openbaar laadpunt zo snel mogelijk weer met een volle accu op pad wil, is echter aangewezen op de optielijst. Daar staat voor € 400 een drie fasen laadmogelijkheid op. Standaard laadt de Citroën met 1 fase, waarmee het je minimaal zeven uur kost om de batterijen weer volledig bij te laden.

Geen nikkel of kobalt

Citroën kiest voor de ë-C3 voor zogenaamde LFP-accu’s. Daarvoor zijn geen zeldzame metalen als kobalt en nikkel benodigd, zodat de batterijen minder kostbaar zijn om te maken. Bovendien kunnen LFP-accu’s beter tegen herhaaldelijk vol laden. Ze zijn echter slecht bestand tegen kou. Het rijbereik van de elektrische Citroën zou daarmee in de winter nog wel eens kunnen tegenvallen. De Fransen bieden voor de ë-C3 geen warmtepomp aan om dit nadelige effect te minimaliseren.

Voor de ë-C3 zijn verschillende telefoonapplicaties beschikbaar. Met e-Remote kun je de kleine EV vast voorverwarmen, terwijl de e-ROUTES app voor jou uitdoktert hoe je van A naar B komt. Inclusief laadstops! Dat je daar meerdere apps voor nodig hebt, is niet zo handig maar de geboden functionaliteiten zijn dat wél. De e-Remote app is voorbehouden aan de duurdere ë-C3. Of dat ook geldt voor de navigatie-app, is op het moment van schrijven onduidelijk.