Dubbeltest Polestar 2 Performance vs. Tesla Model 3 Performance

9 november 2020 De Tesla wint op punten, maar de Polestar kruipt onder je huid

Met de Polestar 2 heeft de Tesla Model 3 een tegenstander van formaat. Al demonstreert de nieuwkomer vooral, hoe goed de Amerikaanse EV-fabrikant diens zaakjes voor elkaar heeft.

Ruimte

Je zou het misschien niet zeggen wanneer je de auto’s van buiten ziet, maar de Model 3 is de grootste van de twee. De extra centimeters komen primair ten goede aan de passagiers achterin, die daardoor meer ruimte hebben voor hun benen. Helemaal, omdat een middenconsole ontbreekt. De hoofdruimte is voor lange volwassenen kantje boord, net als de steun aan je benen: de achterbank van de Tesla staat in een ongelukkige hoek, waardoor je vrij letterlijk op het puntje van je stoel balanceert. De Model 3 lijkt een hatchback, maar de achterklep is maar kort: de laadopening pakt daardoor bescheiden uit. Dat geldt niet voor de bagageruimte, want behalve een traditionele kofferbak beschikt de Tesla ook over opbergruimte voorin. Daar kún je jouw laadkabels opbergen, maar dat hoeft niet: achterin gaat onder de bagagebodem een diep vak schuil. Samen zijn beide compartimenten goed voor een inhoud van 542 liter.

De Polestar 2 lijkt een sedan, maar dan wel eentje die wat hoger op zijn poten staat. Een soort crossover dus. Bij de Polestar loopt het kofferdeksel door tot en met de achterruit, dus je kunt eenvoudig bagage inladen. Je kunt alleen minder spullen meenemen: ook de Polestar beschikt over opbergruimte voorin, maar bij elkaar opgeteld komt de EV aan een inhoud van 440 liter. Dik 100 liter minder dan de Tesla dus! De achterbank biedt meer ondersteuning dan die van de Model 3, maar de Polestar heeft nog altijd een flinke middentunnel. Bovendien snoept het standaard panoramadak kostbare hoofdruimte af. De beenruimte is dik in orde.

Rijgedrag

De opzet van beide testkandidaten is gelijk: ze beschikken ieder over een elektromotor op de voor- en eentje op de achteras. Het benodigde batterijpakket ligt daar tussenin, ónder de inzittenden. Daarmee houden de overeenkomsten op. De door ons gereden Model 3 beschikt als ‘Performance’ over een heuse circuitstand, die je ook op de openbare weg kunt benutten. Of dat wijs is, laten we in het midden: onze testauto is goed voor 462 pk en 639 Nm. Een sloot vermogen, die normaal gesproken over alle vier de wielen wordt verdeeld. Desgewenst kun je die krachten richting de achterwielen dirigeren, maar wanneer de Model 3 uitbreekt, moet je van goede huize komen om de achterkant op te vangen. In de reguliere rijmodus is de Tesla wat ons betreft al spectaculair genoeg: je sprint met de Model 3 in 3,4 seconden van 0 naar 100 kilometer per uur en omdat alle zware onderdelen zich in de buik van de auto bevinden, plakt de EV als kauwgom aan de weg. ‘Zwaar’ is in dit geval trouwens relatief: de Model 3 weegt weliswaar dik 1.800 kilogram, maar de Polestar gaat over de 2.100 kilo heen!

De besturing van de Tesla is een tikkeltje kunstmatig, maar aangenaam direct. En als je een beetje oplet, hoef je jouw rempedaal niet te gebruiken: wanneer je het stroompedaal loslaat, schud je al genoeg snelheid af. De energie die daarbij vrijkomt, vloeit terug in de batterij. Ondanks het uiterlijk vertoon is de Polestar 2 eerder een ‘gran turismo’ dan een sportwagen. Natuurlijk: hij is snel. Met 408 pk en 660 Nm zit je bij het verkeerslicht in 4,7 seconden aan de honderd kilometer per uur. Daarmee is -ie echter geen partij voor de Tesla. De besturing werkt ook minder direct. Daar staat tegenover, dat de Polestar een aangenamere reisauto is. Hij laat minder wind- en bandengeruis horen dan de Model 3 en de zitpositie is gunstiger: je zit ín de auto in plaats van ‘op de bok’. De handmatig verstelbare dempers klinken spectaculairder dan ze zijn: alleen in de garage kunnen ze erbij, dus je hoeft op een vrije zaterdag niet te denken dat je dat zelf wel even regelt. De fraaie goudgele accenten ten spijt, zouden wij de optie achterwege laten: de Polestar wordt er namelijk nodeloos stug van. Kinderkopjes onderga je als een afranseling! De Polestar 2 heeft een 78 kWh groot accupakket, op papier goed voor een actieradius 

Verbruik

Voorlopig is de enige Polestar 2 die je kunt krijgen er eentje met een 78 kWh groot accupakket. Op papier is de auto daarmee goed voor een rijbereik van 470 kilometer. Wij voerden een praktijkproef uit, waarbij we binnendoor van het Haagse hoofdkantoor van de ANWB naar de luchthaven van Lelystad reden en over de snelweg weer terug. We maakten onze rit in het najaar, bij een buitentemperatuur van 12 graden. Na een nacht laden vertrokken we met een rijbereik van 440 stuks. Op de heenweg hield de EV zich goed, maar onderweg terug kelderde het aantal kilometers. Na 230 kilometer te hebben afgelegd, resteerden er volgens de boordcomputer nog 95 stuks in de batterij. Het gemiddelde verbruik bedroeg over die afstand 21,6 kWh per 100 kilometer. Om de Polestar te helpen een zo gunstig mogelijk verbruikscijfer te realiseren, kun je zelf de mate instellen waarmee er remenergie wordt teruggewonnen. Daartoe beschikt de EV over drie verschillende standen. Opladen kan aan ieder mogelijk laadpunt, maar met een laadsnelheid van maximaal 150 kW ben je bij een snellaadpaal het minst lang zoet. Vanwege een 3 fase laadmogelijkheid is een nachtje aan de laadpaal voldoende om weer met een volle Polestar op pad te kunnen.

Tesla levert de Model 3 met twee verschillende accupakketten. Het kleinste heeft een omvang van 50 kWh. Wij reden met de zogenaamde ‘long range’-versie en die beschikt over een batterijinhoud van 75 kWh. Op papier is de door ons gereden Performance-uitvoering goed voor een rijbereik van 567 kilometer, waar het instapmodel ‘slechts’ 430 stuks ver komt. Ook met de Tesla legden we onze actieradiusproef af. Bij vertrek liet de boordcomputer van de Tesla een rijbereik van 491 kilometer zien. Pak ‘m beet 230 kilometer verder hadden we diezelfde afstand haast nog een keer kunnen afleggen, met een restant van 227 kilometer. Het gemiddelde verbruik bedroeg tijdens onze proef 16,6 kWh per 100 kilometer. De kleine Tesla beschikt over een 3 fase lader, waardoor je ook bij een openbaar laadpunt relatief snel je weg kunt vervolgen: binnen vijfeneenhalf uur zit het batterijpakket weer vol. Natuurlijk zijn de eigen snelladers van de fabrikant een stuk sneller: die doen er pakweg 20 minuten over. Voorheen was die krachtstroom gratis, maar Tesla rekent zijn klanten inmiddels € 0,25 per kWh. De Model 3 beschikt als eerste Tesla over een CCS-aansluiting, waardoor je bij universele laadstations niet meer bent aangewezen op een speciale adapter.

Veiligheid 

Ook de Model 3 beschikt over Tesla’s fameuze aanvullende veiligheidsuitrusting AutoPilot, waarin meerdere rijhulpsystemen zijn geïntegreerd. Die stellen je onder andere in staat om de EV autonoom te laten rijden, al blijf je als bestuurder altijd zelf verantwoordelijk. Er draaide op onze testauto een bèta-versie van een uitbreiding van het systeem, waarbij de gereden snelheid wordt aanpast met behulp van verkeersbordherkenning. Bovendien ‘ziet’ de Model 3 of het verkeerslicht rood of groen is. Hoe spectaculair dat allemaal ook mag zijn; vloeiend werkt het niet. Bij het versnellen of vertragen voel je een weinig comfortabele schok door de auto gaan. Bovendien raakt al die techniek van het minste of geringste ontregeld: een fel najaarszonnetje bleek al genoeg voor een foutmelding. Voor de beeldbepalende ‘feature’ is bovendien een stevige meerprijs verschuldigd. Standaard krijgt de Model 3 een noodremsysteem, adaptieve cruise control en actieve rijkstrookondersteuning mee. Het zicht rondom is een verademing, met dank aan het glazen dak dat in de achterruit doorloopt. 

Polestar profiteert op meerdere vlakken van diens nauwe band met moederbedrijf Volvo. De beschikbare veiligheidsuitrusting is daar een goed voorbeeld van: standaard beschikt de EV onder meer over adaptieve cruise control, dode hoek signalering, een waarschuwing voor kruisend verkeer rondom het voertuig en een noodstopsysteem dat zowel over voetgangers, fietsers als (grote) dieren waakt. Mochten die systemen in de loop der tijd verder worden verbeterd, dan past Polestar simpelweg een online update toe. Aan de forse dode hoek over je schouder valt helaas niet te ontkomen. Gelukkig beperkt een vernuftige 360 graden camera het leed.

Gebruiksgemak

Bij het testonderdeel ‘Verbruik’ kwam al ter sprake hoe ver je komt met beide testkandidaten. Nu is het tijd om te kijken hoe snel de accu’s weer vol zijn, wanneer je ze eenmaal hebt leeg gereden. Het is niet aan te raden, maar zowel de Tesla als de Polestar kúnnen aan een ‘huis-, tuin- en keuken’-stopcontact worden gekoppeld. Het is echter veel aannemelijker dat je de auto’s aan een publieke laadpaal op krachten laat komen. Beide modellen beschikken over een 3 fase laadmogelijkheid, zodat je na een nacht slapen weer met een volle batterij op weg kunt. Snelladen kan uiteraard ook, in het geval van de Polestar met een snelheid tot 150 kW. Of we dat ook daadwerkelijk gehaald hebben, is maar de vraag: op het dashboard worden alleen het aantal kilometers en volts weergegeven. Tesla’s eigen snellaadnetwerk, de zogenaamde ‘Superchargers’, kunnen inmiddels 250 kW leveren.

De Model 3 weet daar ook raad mee, alleen moet je dan wel een paal uitkiezen waar die snelheid wordt gehaald. In het navigatiesysteem kun je precies zien waar je dan moet zijn. 
Gebruiksgemak gaat uiteraard verder dan het opladen van je auto. De Polestar kan bijvoorbeeld een aanhanger trekken van maximaal 1.500 kilogram. De Tesla komt niet verder dan 1.000 stuks. En dan is er nog de wonderlijke ergonomie van de Model 3: in tegenstelling tot de Model S en X heeft de kleine Tesla een horizontaal scherm, waar zo’n beetje alle bedieningsfuncties in zijn ondergebracht. Je leest er bijvoorbeeld ook jouw snelheid op af en opent er het dashboardkastje mee (!). Alleen de ruitenwissers hebben een snelkoppeling; voor alle overige functies moet je de menustructuur induiken. Hoe anders gaat dat in de Polestar: de ruitenwissers en de buitenspiegels kun je blind bedienen. En als je dan in het infotainmentsysteem moet zijn, dan is de indeling tenminste overzichtelijk. Wat heet: Polestar werkt voor de 2 samen met Google, dus de muziek die je thuis aan het luisteren was, speelt in de auto gewoon verder. Bovendien laat de fabrikant niet alleen vanwege de aandrijflijn zien dat ze met het milieu begaan zijn: het interieur is opgetrokken uit diervriendelijke materialen. Sowieso steekt de Polestar kwalitatief beter in elkaar dan de Model 3: zo is de voorste kofferklep niet bekleed en is er goedkoop plastic gebruikt om het achterste exemplaar te bedekken. Heeft het geregend, dan loopt het regenwater bij het openen van de kofferdeksel zo de bagageruimte van de Tesla in. En de pasnaden zijn ook niet overal gelijk. 

De Polestar is overigens niet zonder fouten. De instap is dusdanig krap, dat iemand van bovengemiddelde lengte zich naar binnen moet vouwen. Daarbij stoot je vrijwel altijd jouw rechterknie aan de torenhoge middenconsole. De draadloze oplaadmogelijkheid van je smartphone heeft geen opstaand randje, dus je toestel schuift bij een bocht eenvoudig van zijn plek. Omdat het merk geen teksten of typeplaatjes achterop wilde, zitten er lelijke stickers aan de zijkant. De knop voor de achterklep prijkt bovenaan de bumper. Bij nat weer heb je dan geheid vieze handen. Storend bij beide EV’s is het feit dat ze ondanks hun grote achterruit een achterruitenwisser moeten missen.

Prijs

Tesla kondigde in 2016 een kleine en betaalbare elektrische auto aan. Toen de Model 3 in 2019 eindelijk op de markt verscheen, bleek de voordeligste uitvoering alsnog bijna 50 mille te kosten (of minimaal € 513 in de lease). Wij kregen voor dit vergelijk een Performance-uitvoering van de importeur te leen, met een vanafprijs van € 64.580. Voor dat geld beschikt de Tesla over vierwielaandrijving en een 72,5 kWh groot accupakket. Inclusief de metallic lak, een spierwit interieur en een uitgebreide veiligheidsuitrusting komt onze testauto op € 76.395. De Amerikanen verlenen 8 jaar of 160.000 kilometer op het batterijpakket. Versies met een groter batterijpakket - zoals onze testauto - profiteren overigens van 30.000 kilometer extra coulance. Voor onderhoud ben je aangewezen op een van de 10 servicepunten van de fabrikant, al gaat Tesla er prat op dat het merendeel van de reparaties via het internet kan worden uitgevoerd.

Rond Polestar hangt een beetje hetzelfde sfeertje als toen Tesla zeven jaar geleden debuteerde. Het is eveneens een nieuw merk, dat uitsluitend elektrische auto’s wil gaan maken. In speciale belevingscentra - de zogenaamde Spaces - kun jij je vast oriënteren, maar kopen doe je online. Opvallend is het feit dat ze bij Polestar ontmoedigen om een auto in te ruilen: dat moet je zelf maar regelen, vinden ze daar. Bij Tesla kun je wél jouw oude auto inruilen. De 2 heb je voorlopig maar in één smaak, al kun je de elektrische auto met een paar extra’s aankleden. Veel zijn dat er niet: de EV is standaard al compleet uitgerust met vierwielaandrijving, alle mogelijke hulpsystemen en een 78 kWh groot batterijpakket. De vanafprijs bedraagt € 59.800 of 707 euro in de maand en bij die bedragen zit drie jaar gratis onderhoud en pechhulp inbegrepen. Onze testuitvoering luistert net als de Tesla naar de naam Performance: de Polestar beschikt in dat geval over handmatig verstelbare dempers, grotere wielen en allerlei goudgele accenten. Samen met de optionele metallic lak brengt dat het totaal op € 66.800. Polestar verstrekt 8 jaar of 160.000 kilometer garantie op de accu’s; voor het onderhoud kun je bij iedere Nederlandse Volvo-dealer terecht. Ook de Polestar 2 kan zonder tussenkomst van de garage worden geüpdatet.

Winnaar

Vanwege de gigantische verkoopaantallen is de Model 3 onderhand de Opel Kadett onder de EV’s. Dat Tesla als relatief jong merk in zo’n korte tijd is uitgegroeid tot een vanzelfsprekendheid, blijft natuurlijk knap. Rationeel gezien kun je dan ook niet om de Model 3 heen: hij biedt het grootste rijbereik, is het snelste vol en springt het spaarzaamst met zijn stroom om. Daarnaast heb je in de Tesla de meeste ruimte om je heen en kun je terugvallen op een Europees dekkend snellaadnetwerk. En niet geheel onbelangrijk: de Model 3 rijdt leuker dan de Polestar! Desondanks kruipt de Polestar onder je huid. Vanwege de traditionele ergonomie doet de EV meteen vertrouwd aan. Achter het stuur kom je tot rust: geen fratsen, maar stilte en luxe om je heen. Je ziet aan de Polestar bovendien beter af waarom de auto zoveel moet kosten. Luisteren we naar ons gevoel, dan wordt het de Polestar. Maar kiezen we met het hoofd, dan adviseren we de Model 3.

Op zoek naar een occasion?

Op ANWB.nl vind je een actueel occasionaanbod verrijkt met een richtprijs volgens de ANWB Koerslijst, een autokostenberekening incl. afschrijving en de ANWB Autotest met de bevindingen van de Wegenwacht. Zo ook van de Tesla Model 3.

Bekijk ook onze afzonderlijke rijtesten van deze testkandidaten:
Polestar 2 Performance
Tesla Model 3 Performance