Laadverlies bij thuisladen elektrische auto kan flink oplopen

Hoe langzamer je laadt, hoe hoger het laadverlies

Een elektrische auto opladen kost meer stroom dan je terugziet op de actieradiusmeter. Afhankelijk van verschillende factoren komt tot wel 30 procent van de afgenomen stroom niet in het batterijpakket terecht. Hoe kan dit?

In recent onderzoek van de ANWB, uitgevoerd door Duitse zusterclub ADAC, werd gekeken naar twee veelvoorkomende thuislaadmethodes: het reguliere stopcontact met 2,3 kW en een specifiek voor de elektrische auto aangelegd laadpunt van 11 kW. Hieruit komt naar voren dat hoe langzamer je laadt, hoe meer stroom er verloren gaat aan andere zaken dan actieradius. In het eerste geval, het reguliere stopcontact, gaat het over verliezen van 12,7 tot 24,2 procent. Bij de tweede, snellere, variant dalen de verliezen naar 6,3 tot 9,7 procent. Afhankelijk van merk en model.

Om extra gewicht te geven aan de uitkomst, werd de test bovendien gedaan met lagere laadvermogens via een 11 kW-laadpunt. Zo’n verlaging kan voorkomen wanneer bijvoorbeeld meerdere elektrische auto’s tegelijkertijd worden opgeladen of bij opladen via zonnepanelen. Deze test onderstreept eens te meer dat langere laadtijden meer elektriciteitsverlies in de hand werken: van 9,2 tot 13,9 procent.

Tot 30 procent

Een deel van de energieverliezen waar deze studie op stuit, heeft dan ook te maken met de bekabeling van meterkast naar laadpunt. Vooral ouder kabelwerk naar bestaande stopcontacten ‘vreten’ stroom: tot wel 4 procent kan hier verloren gaan. Tel je dit op bij de andere laadverliezen, dan kom je met het stekkerladen via een stopcontact op de eerder genoemde 30 procent. Heb je een laadpunt laten aanleggen met moderne middelen, dan is het stroomverlies te verwaarlozen: minder dan 1 procent.

Stroomverlies in de auto

Het grootste verlies treedt echter op in de auto. Tijdens het laden zijn verschillende systemen actief, onder andere om de wisselstroom uit je huis om te zetten in gelijkstroom omdat het accupakket daarom vraagt. Daarnaast zijn managementsystemen in touw om de stroom over de accucellen te verdelen en kan – afhankelijk van merk, model en temperatuur – koeling of verwarming van het batterijpakket actief zijn. Hoe efficiënter het boordsystem, hoe lager het stroomverlies. Dit is dan weer afhankelijk van door de fabrikant gekozen oplossingen.

Voor het onderzoek maakte de ANWB gebruik van vier populaire modellen: Renault Zoe, Volkswagen ID.3, Tesla Model 3 en Fiat 500e. De resultaten per model staan hieronder vermeld. De gebruikte modellen dienen echter slechts als studieobject: dit soort laadverliezen gelden voor elke elektrische auto. Ze worden volgens de ANWB weliswaar meegenomen in de WLTP-verbruikscijfers, maar nooit gespecificeerd.

Elke kWh telt

Zeker nu is transparantie gewenst. In tijden dat energie duur is, telt immers elke KWh mee. Betaalde je begin vorig jaar nog zo’n € 0,15 voor een kilowattuurtje, nu wordt er gemiddeld tegen de € 0,60 afgerekend, met uitschieters tot € 0,90 bij variabele contracten. Vandaar dat het verstandig is om voor het laden altijd te checken of je thuis of langs de weg het beste elektriciteitstarief hebt. Met de laadpas van de ANWB betaal je bij openbare laadpalen bijvoorbeeld € 0,439 per kWh.

Laadverliezen beperken

Samenvattend zegt de ANWB dat je laadverliezen kunt beperken door:

• thuis vooral te laden via een laadpunt met 11 kW. Dit vraagt soms om een ‘verzwaring’ van de meterkast;
• het normale stopcontact alleen te gebruiken wanneer andere opties niet mogelijk zijn;
• in koude omstandigheden meteen na een rit te laden omdat de batterij dan al op temperatuur is. Bij sommige elektrische auto’s wordt een koude batterij verwarmd tijdens het laden en dat kost extra stroom.

Wat vindt de ANWB van laadverlies?

De ANWB weet al langer dat er verliezen optreden bij het laden van elektrische auto’s. We nemen deze altijd mee in calculaties die we maken, bijvoorbeeld via de ANWB Autokostentool. Hoe groot die verliezen zijn, was tot nu toe echter nog compleet onbekend. Wij rekenen daarom met een gemiddelde van 15 procent. Ook omdat er nog onwetendheid is over de verschillen per merk/type, waar de verliezen exact optreden en hoe groot het aandeel ‘per lek’ is. Door dit te onderzoeken krijgen we daar beter inzicht in en kunnen we hier beter over informeren. Tegelijkertijd gebruiken we deze kennis om bij autofabrikanten te pleiten voor verbeteringen en een eerlijke informatievoorziening over laadverliezen.