Auto Review Ford Puma II 1e facelift

De elektrische versie van de Ford Puma lijkt in dit druk bevochten segment een slimme koop, maar bij deze compacte elektrische crossover schuilen de addertjes niet onder het gras…

Conclusie

De Ford Puma Gen-E rijdt leuk, springt spaarzaam met de meegebrachte stroom om en heeft dankzij een recente prijsverlaging een scherpe prijs. De actieradius is voor dagelijks gebruik weliswaar toereikend, maar te bescheiden voor langere ritten. Achterpassagiers kun je nauwelijks kwijt en de kofferbakinhoud mag dan gigantisch zijn; de indeling is wonderlijk. Door zulke zaken is de Ford in vergelijking met andere compacte elektrische crossovers beperkt inzetbaar.

Type auto en prijs

Op het eerste gezicht lijkt er in het geval van deze Ford Puma niets nieuws onder de zon. De elektrische uitvoering ziet er vrijwel hetzelfde uit als zijn broers op benzine. Alleen de in kleur mee gespoten voorzijde, de witte belettering van het typeplaatje en een afwijkende middenconsole zijn aanwijzingen dat je te maken hebt met een kakelverse motorvariant: de Gen-E.

Onze kennismaking met de Puma viel samen met een prijsverlaging, waardoor Ford een van de voordeligste compacte elektrische crossovers in de showroom heeft staan. Prijzen beginnen bij € 32.995 of € 349 per maand, wanneer je liever kiest voor private lease.

Batterij vs. kofferbak

Ter vergelijking: een Kia EV3 kost bijna 37 mille. Die heeft weliswaar een grotere batterij, maar een kleinere kofferbak. Over hoe Ford dat voor elkaar heeft gekregen, lees je meer bij het testonderdeel ‘De Puma Gen-E van binnen’.

In het geval van de Puma Gen-E kun je terugvallen op acht jaar of 160.000 kilometer coulance, wanneer het gaat om de benodigde batterijen. Ford geeft twee jaar algehele garantie, zonder kilometerbeperking.

Hoe rijdt de Puma Gen-E

De Ford weegt 1.563 kilogram. Voor een elektrische auto is dat een bescheiden gewicht. Je wordt minder hoog aangeslagen voor de wegenbelasting en een lichte auto rijdt leuker! Een blokje om in deze Puma Gen-E tovert geheid een lach op je gezicht, mede dankzij z’n directe besturing.

De elektrische Puma heeft één elektromotor op de vooras, goed voor 168 pk en 290 Nm koppel. Er mag een aanhanger achter de Ford en met 750 kilogram hoeft dat niet eens een vouwwagen te zijn. De zitpositie achter het stuur is prima; het bandengeruis iets minder.

Oh, ironie!

De Puma heeft kleine raampjes en forse raamstijlen, waardoor het niet eenvoudig is de auto te overzien. De aanvullende veiligheidsuitrusting maakt dat maar ten delen goed: voor zaken als een 360 graden camera, dode hoek bescherming en adaptieve cruise control ben je aangewezen op een duurdere uitvoering of de optielijst.

Bij de benzine-Puma klaagden we nog over de omslachtige wijze waarop je de snelheidswaarschuwing het zwijgen moest opleggen; namelijk via de menustructuur van het infotainmentscherm. Inmiddels heeft Ford een snelkoppeling gecreëerd. Door de knop van de snelheidsbegrenzer – oh, ironie! – een paar tellen ingedrukt te houden, klinken er geen hinderlijke piepjes meer wanneer je de maximum snelheid ook maar met één kilometer overschrijdt.

De Puma Gen-E van binnen

Het is misschien wel het grootste wapenfeit van de Ford Puma: zijn gigantische kofferbak. Het merendeel van de beschikbare liters - 574 stuks in het geval van de Gen-E - gaat schuil onder de bagagebodem, in een speciaal, waterdicht compartiment. Ideaal wanneer je vieze spullen moet meenemen of zaken uit het zicht wilt opbergen, minder handig tijdens een bezoekje aan de woonboulevard. De Ford heeft weliswaar een frunk, maar daar past je laadkabel maar nét in (lees: met veel passen en meten).

Daar komt bij, dat de Puma in de eerste plaats als brandstofauto is ontwikkeld. Voor deze elektrische versie moesten de ingenieurs het benodigde batterijpakket naderhand onder de inzittenden wegmoffelen, waardoor de vloer een heel eind omhoog kwam. Als volwassene kun je daardoor niet fatsoenlijk achterin zitten. De hoofdruimte an sich is overigens wel toereikend.

We schreven bij de inleiding van deze rijtest al, dat de middenconsole van de elektrische Puma verschilt van de modellen op benzine. Omdat de Gen-E een automaat is - met de keuzehendel aan de stuurkolom - komt er tussen de voorstoelen extra ruimte vrij. Ford heeft op die plek een extra opbergruimte gecreëerd. Bijvoorbeeld voor een damestas!

Minder fraai

Wij maakten onze testkilometers in de een-na-duurste uitvoering van de Puma Gen-E. Desondanks kom je overal in het interieur grove kunststoffen tegen. Bovenop het dashboard bijvoorbeeld, of op de deurpanelen. Dergelijke bouwmaterialen zijn niet alleen minder fraai om te zien; je wilt er ook geen contact mee maken.

Uitrustingstechnisch viel ons op, dat voor stoel- en stuurverwarming altijd moet worden bijbetaald. Hetzelfde geldt voor tweekleurige lak en een panoramadak, dat werkelijk open kan. Zo’n dak snoept echter wel kostbare centimeters hoofdruimte af; wie wat langer is, kan daarom beter eerst gaan proefzitten voordat hij of zij de optie tijdens het bestellen aanvinkt.

De Puma Gen-E en het milieu

De elektrische Puma heeft maar een bescheiden batterijgrootte en dat was een bewuste keuze. Ford redeneert namelijk dat je in het dagelijks leven vaak geen behoefte hebt aan een gigantisch rijbereik. In de tussentijd zeul je echter wel een stel zware batterijen met je mee. Dat gewicht is ook nog eens van invloed op de rijdynamiek en je maandlasten.

We kunnen de ingenieurs geen ongelijk geven. Zoals we bij het testonderdeel ‘Hoe rijdt de Puma Gen-E’ al aangaven, is het speelse rijgedrag een belangrijk pluspunt van de Ford. Bovendien is zo’n Gen-E in de maand tientjes voordeliger dan de concurrentie.

Positief verlopen verbruiksronde

Met een omvang van 43,6 kWh heeft de Puma dan misschien een kleine batterij-inhoud; de EV springt wel zuinig om met de aanwezige stroom. Na afloop van onze vaste verbruiksronde van het ANWB hoofdkantoor naar Lelystad Airport en weer terug realiseerden wij een praktijkscore van 13 kWh per 100 kilometer.

Bij die – zeer positieve! – testuitslag willen we graag twee kanttekeningen plaatsen. Het was gedurende onze actieradiusproef zomers weer, met temperaturen rond de 25 graden Celcius. Daarnaast doen ze bij Ford in het geval van de elektrische Puma niet aan cijfers achter de komma. Geen idee dus of ons resultaat 13,1- of 13,5 kWh per 100 kilometer moest zijn...

Voorverwarmde batterijen

De Ford laadt met drie fasen en kan ook snelladen. Navigeer je naar een bestemming, dan calculeert de Gen-E een route inclusief laadstops. Ook worden de batterijen alvast voorverwarmd. Voorwaarde is wel, dat je daarvoor het navigatiesysteem van Ford zelf gebruikt. Laat je Apple CarPlay of Android Auto de weg wijzen, dan moet je zelf in de gaten houden wanneer er voor een laadpauze moet worden gestopt.

Het is niet mogelijk om met de Puma stroom te leveren aan andere elektrische apparaten, zoals dat bij een alternatief als de Kia EV3 wel kan. De Koreaan en de Amerikanen hebben overigens met elkaar gemeen, dat je er geen waterpomp op kunt bestellen. Bij koud weer wordt de auto dus verwarmd met dezelfde stroom die ook nodig is om je plaats van bestemming te halen.

Laden doet de Ford met drie fasen, tot een maximale laadsnelheid van 100 kiloWatt. Om zo min mogelijk laadstops te hoeven maken, beschikt de Puma over een spaarstand en een ‘one pedal’-knop. Op die manier heb je de mechanische remmen nauwelijks nog nodig om tot stilstand te komen, al heeft de Ford daar wel aardig wat ruimte voor de auto voor nodig.