Auto Review Land Rover Defender II

Met de nieuwe Land Rover Defender 90 kun je met goed fatsoen zowel naar de opera, als het ruige terrein in. In beide gevallen slaat hij allesbehalve een modderfiguur. Maar hij is natuurlijk vooral dé maatstaf in het terrein. Het is de koning van de jungle!

Conclusie

De Land Rover Defender 90 is net als zijn langere broer een magistraal staaltje engineering. De auto is tot haast onmogelijk dingen in staat in het terrein – wat dat betreft is het de onbetwiste benchmark. Maar ook op het asfalt is het een fijne, comfortabele auto. Helaas is het prijsniveau dusdanig dat deze Land Rover is voorbehouden aan de happy few. Tenzij je ‘m op grijs kenteken koopt. Dan is hij nog enigszins betaalbaar. Dat wil zeggen, qua aanschafprijs (tussen de 46 en 50 mille). Want qua wegenbelasting en brandstofverbruik is en blijft het een dure jongen.

Type auto en prijs

De Defender is er al sinds jaar en dag met een kort en een lang chassis. Dat geldt ook weer voor deze allenieuwste versie. Hier behandelen we de 90 – spreek uit als Ninety. Dat getal staat (losjes) voor de lengte van de wielbasis van de ouderwetse Defenders. De lange versies is de 110 (one-ten). De prijzen van de Ninety (en ook van de 110) zijn een verhaal apart. Dat komt doordat je deze auto ook kunt krijgen met grijs kenteken. Goed nieuws dus voor ondernemers die deze auto willen bestellen. Want zonder achterbank is de Defender 90 nog enigszins betaalbaar. Dan kost ie vanaf 46 mille voor een diesel en 50 mille voor een benzineversie. Een exemplaar op geel kenteken, dus met een achterbank kost – hou je vast – vanaf 100.000 euro! Er zijn vier versies en er is keuze uit twee benzinemotoren en drie diesels. Op de instap-benzinemotor na – een tweeliter viercilinder – zijn alle motoren mild hybrid. De testauto de allerdikste, de Defender X. Die is helemaal afgeladen met luxe, met alle terreinhulpjes die je je kan wensen, met camera’s en ga zo maar door. En wat mag dat die dan kosten? € 149.500.

Hoe rijdt de Land Rover Defender 90?

De Defender 90 lijkt groter dan hij in werkelijkheid is. Dat komt door z’n hoogte van twee meter. Toch is hij maar 4,58 meter lang. Ga je serieus terreintijden dan is die beperkte lengte – in combinatie met een fikse bodemvrijheid – heel belangrijk. Je komt dan namelijk niet snel vast te zitten met de bodem als je de top van een helling bereikt. En daarover gesproken, omdat de wielen helemaal op de hoeken zijn geplaatst kun je eenvoudig steile hellingen oprijden. De zogeheten aan- en afloophoeken zijn immers heel kort. Dat is zeg maar ‘de overhang’ van de koets vóór de voorwielen en áchter de achterwielen. De motor is een zes-in-lijn met een startgenerator. Het is dus een mild hybrid. De startgenerator wekt stroom op en moet de benzinemotor enigszins helpen, wat het verbruik en dus de uitstoot binnen de perken zou moeten houden (zie verder hieronder: De Defender 90 en het milieu). Wat die startmotor trouwens ook doet is een kleine compressor aandrijven die extra lucht de cilinders induwt. En daarom voel je bij lage toeren al heel veel trekkracht. Precies in het gebied waarin de turbo nog niks doet! Het maximale koppel bedraagt maar liefst 550 Nm tussen de 2000 en 5500 r/min! Bovendien heeft de krachtbron continu variabele kleptiming en continu variabele kleplichthoogte. Hightech dus, wat ook geldt voor de achttraps automaat. Die heeft een zogeheten twin speed tussenbak, die bestaat uit een extra set bakverhoudingen voor terreinrijden.

De goedkoopste versie van de Defender 90 heeft een voorwielophanging bestaande uit dubbele wishbones en achter een multilink-wielophanging. Das in het terrein heel fijn. Zeker als je het vergelijkt met de oude Defender. Maar wat nóg fijner is, is de luchtvering die op deze testauto zit. Daarmee kan de toch al niet misselijke rijhoogte van 21,6 centimeter met nog eens 7,5 centimeter worden verhoogd. En het kan 5,5 centimeter omlaag om de instap te vergemakkelijken. Dankzij die rijhoogte kun je door water van 90 centimeter diep waden. Voor de volledigheid; das 15 centimeter meer dan een Jeep Wrangler aan kan. De oude Defender kon dat kunstje ook maar daarin had je op een gegeven moment wel natte voeten. Bij deze nieuwe schijn je droge voeten te houden! In de oude Defender was het vooral de stuurmanskunst van de bestuurder die de terreinkwaliteiten van de auto naar boven haalde. Of niet. Daalde je een helling af dan moest je vertrouwen op de hoge compressie van de motor en de keuze van de juiste versnelling in lage gearing om de afdaling tot een goed einde te brengen. De nieuwe Defender zorgt er voor dat de bestuurder niet langer de zwakste schakel is. Dankzij zaken als terrain response, hill descend en hill launch assist regelt hij heel veel zaken zelf. Hill launch assist zorgt er voor dat je niet naar achteren glijdt en heel rustig op een helling naar boven kan kruipen. Bovendien heb je camera’s zodat je om de auto heen kan kijken, en zelfs dwars door de motorkap heen!

Op het asfalt valt op dat er meer rijgeluiden zijn dan je wellicht zou verwachten bij een auto van 100.000 euro, maar op een of andere manier past het wel bij deze machine. Vooral ook de motorbrom als je gas geeft. Aan de vering merk je dat hij flink wat auto onder controle moet houden. Toch helt de Defender 90 in bochten niet alarmerend over, maar je merkt wél dat hij gebouwd is voor nog wat anders dan alleen rijden op asfalt. Verder heeft hij de nodige rijhulpsystemen zoals een rijstrookassistent en verkeersbordherkenning en actieve cruise control en die werken allemaal prima!

De Land Rover 90 van binnen

Wat ze goed hebben gedaan bij Land Rover is dat er hier en daar enige overeenkomst is met de oude Defender. Zo zwaait de achterdeur nog steeds naar (de verkeerde kant, de stoepkant) opzij open. En hij heeft die grappige kleine ruitjes net onder de daklijn. Alleen vind je geen bankjes overdwars achterin, want dat mag wettelijk niet meer. De kofferruimte is minimaal 297 en maximaal 1.263 liter. Voor zo’n op het oog flinke auto valt dat tegen, maar in de praktijk is het nog best bruikbaar en als je meer wilt, kun je natuurlijk voor die 110 kiezen.

Achter het stuur heeft deze Defender 90 niks meer te maken met de oude Defender. Gelukkig maar. Iedereen snapt dat je een moderne auto niet meer van binnen kan schoonspuiten met de hogedrukreiniger, zoals dat bij de oude kon. Deze auto heeft nu immers zoveel luxe en elektronica aan boord dat je dat wel uit je hoofd laat. Er is bijvoorbeeld een 10-inch infotainmentscherm met spraaksturing, head-up display, navigatie, bluetooth, een waanzinnige stereoinstallatie en een achttraps automaat die supermooi schakelt. Optioneel kun je een derde zitje voorin krijgen. Net zoals bij de oude Defender. Leuk maar we raden het niet aan. Als je er op zit, zit je met je hoofd tegen het dak en prik je beide andere inzittenden met je knieën. En klap je de leuning van dat middelste stoeltje naar beneden dan heb je weliswaar een handige armsteun met bekerhouders, maar het ding zit zó hoog dat je er – zeker tijdens terreinrijden – steeds tegenaan komt met je ellenboog. Staat diezelfde rugleuning rechtop dan zou je zeggen dat je niks meer in de binnenspiegel ziet. Maar dat heeft Land Rover slim opgelost met een camera op het dak. Die kijkt achter de autoi en projecteert dat beeld in je binnenspiegel! De kachelbediening is omslachtig. Oké, je bedient het wel met normale noppen, maar die hebben dan weer diverse functies. En het is natuurlijk een driedeurs, wat de instap naar achteren niet eenvoudig maakt, ook al omdat het een hoge auto is.

De Land Rover 90 en het milieu

De testauto is een P400, met de P van Petrol en met 400 pk. Hij heeft een drieliter zes-in-lijn turbomotor en het is een mild-hybrid. Hij heeft dus een startgenerator die helpt om het verbruik laag te houden. Wij haalden een gemideld brandstofverbruik van 1 op 8,3. Niet echt zuinig dus – al moet worden opgemerkt dat we een halve dag in het terrein zijn geweest tijdens de meting en dat kost nou eenmaal veel brandstof.