Auto Review Renault Megane E-Tech V

Waar de concurrentie ervoor kiest om in het C-segment op zichzelf staande, elektrische modellen te voeren, elektrificeert Renault hun Mégane. Het jarenlange succesnummer is niet eens met een traditionele verbrandingsmotor verkrijgbaar! Een gewaagde stap, maar betaalt die zich ook uit..?

Conclusie

De Mégane E-Tech Electric is niet zomaar een nieuwe auto: het is een gedurfd experiment. De C-segmenter is voor Renault al sinds jaar en dag een belangrijk model. Om zo’n succesnummer uitsluitend nog met stekker aan te bieden, vereist lef. De vraag is immers of het koperspubliek daar al klaar voor is. De E-Tech Electric legt hen in ieder geval geen strobreed in de weg: het is een mooie auto om te zien. Bovendien is het ondanks de elektrische aandrijflijn een uiterst bruikbare gezinsauto, of het nu gaat om het rijbereik of de kofferbakinhoud. Alleen de hoofdruimte op de achterbank blijft achter bij de concurrentie en ook het rijcomfort valt tegen. Maar voor de rest? ‘Chapeau’ voor Renault!

Type auto en prijs

De vierde generatie van de Renault Mégane is voortaan een volledig elektrische gezinsauto. Een gewaagde stap van de Franse automaker: andere volumemerken, zoals Volkswagen, Opel en Peugeot, bieden eveneens EV’s aan, maar voeren zulke modellen náást hun reguliere brandstofauto’s. Renault biedt die keuze niet. Althans: niet wanneer je een vijfdeurs Mégane wenst, die vanaf nu wordt aangeduid als E-Tech Electric. De huidige stationwagenversie blijft voorlopig leverbaar naast de hatchback, al heeft ook die carrosserievariant een stekker: het model is sinds 2020 verkrijgbaar als plug-in hybride. Behalve de aandrijflijn is ook het uiterlijk van de Mégane helemaal anders: Renault geeft de compacte gezinsauto tegenwoordig de gelaatstrekken van een crossover mee. Daarmee voldoet de C-segmenter aan de laatste mode. Bovendien kunnen de benodigde batterijen dan mooi onder de inzittenden worden ondergebracht, zodat er geen kostbare bagageruimte verloren gaat. Prijzen beginnen bij € 35.390, waarmee de Mégane E-TECH Electric duurder is dan de voordeligste Volkswagen ID.3 van € 33.990. De Duitser biedt voor minder geld ook nog eens een grotere batterij, namelijk 45- in plaats van 40 kWh. Renault biedt 2 jaar fabrieksgarantie op de complete Mégane, wat niet veel is. De verstrekte 8 jaar - of 160.000 kilometer - garantie op het accupakket zijn dan wel weer marktconform.

Hoe rijdt de Mégane E-Tech Electric

Hoewel de Mégane E-Tech Electric een compleet andere carrosserievorm heeft dan we tot nog van de populaire personenwagen gewend waren, resulteert dat niet in een veel grotere auto. Sterker nog: met een lengte van 4.21 meter is de C-segmenter 15 centimeter korter dan voorheen. De crossover is ook nauwelijks hoger dan het model dat hij vervangt, met dank aan Renaults nieuwe batterijtechniek: de gebruikte accu’s hebben een 40 procent kleinere omvang dan de exemplaren die op het moment nog in de Zoe worden gebruikt. Voor een EV weegt de Mégane niet eens zoveel: de door ons gereden uitvoering met het grootst mogelijke batterijpakket komt niet aan de 1.700 kilogram. In combinatie met een 220 pk en 300 Nm sterke elektromotor is de Renault niet overdreven snel, maar hij voelt wel lichtvoetig aan. Renault heeft ervoor gekozen om de Mégane voorwielaandrijving mee te geven. Dat is bij elektrische auto’s niet gebruikelijk, maar omdat de gezinswagen kleiner uitvalt dan zijn voorganger, wilden de Fransen niet dat de bagageruimte daar onder zou leiden. Nu voel je bij een voorwielaangedreven auto vaak de aandrijfkrachten in het stuur, maar daar heeft de Mégane geen last van. Sterker nog: de besturing is uiterst direct. De een vindt dat heerlijk, maar een ander kan het als onrustig bestempelen. Te meer, daar het onderstel ook continu in beweging is. De Renault kopieert als het ware het wegdek, aangewakkerd door de 20-inch lichtmetalen wielen onder onze testauto. De rust keert paradoxaal genoeg pas terug, wanneer je het beschikbare vermogen aanspreekt. Vanwege de coupé-achtige daklijn laat het zicht naar achteren te wensen over. In je achteruitkijkspiegel is het net alsof je door de brievenbus naar buiten kijkt! De Renault heeft een QR-code op de voorruit, zodat hulpdiensten eenvoudig kunnen nagaan hoe ze de stroom moeten uitschakelen bij een eventuele brand. Een treffende illustratie van de omvang van de aanvullende veiligheidsuitrusting, al staan de meeste hulpsystemen op de optielijst. Voor adaptieve cruise control, dode hoek bescherming en een waarschuwing voor kruisend verkeer moet zelfs bij het door ons gereden topmodel worden bijbetaald. Nu zitten veel van die reddende engeltjes bij elkaar in één pakket, maar dan nog heb je het over een meerprijs van tussen de 800- en 2.000 euro, afhankelijk van de uitvoering waar jouw interesse naar uit gaat. Voor een volumemerk als Renault is dat niet bepaald chic. Onthouden welke veiligheidsinstellingen jij plezierig vindt, is er ook niet bij. Het gevolg is, dat je iedere rit opnieuw bepaalde zaken aan of uit moet zetten. De automatische overname van de maximum snelheid bijvoorbeeld, waardoor de Renault plotseling fel in snelheid terugzakt. De Mégane begint immers meteen met regenereren! En zoiets uitschakelen doe je niet met een simpele knop op je stuur, maar diep weggestopt in een menu.

De Mégane E-Tech Electric van binnen

De kofferbak van de Mégane meet weliswaar een keurige 440 liter inhoud, maar een variabele bagagebodem ontbreekt. Daardoor beschik je niet over een vlakke laadvloer en kamp je met een fikse tildrempel. De Renault heeft voorin geen extra opbergruimte, zoals sommige andere EV’s dat wel hebben. In het interieur pakken de goede bedoelingen van de Fransen opnieuw ongelukkig uit. In een poging extra ruimte te scheppen voor de bestuurder en de bijrijder, verhuisde de keuzehendel van de automaat naar de stuurkolom. Daar tref je echter ook al de stengel van de ruitenwissers plus de satelliet voor de radio-bediening aan: de kans is daarom aanwezig dat je bij het straatje keren de verkeerde hendel beet hebt. De middenconsole loopt uit in een draadloze laadmogelijkheid voor je telefoon: een plateau dat zo ver naar buiten steekt, dat hij bijna de middenarmsteun bereikt. Op die manier blijft er van die beoogde ruimtebeleving weinig over, hoewel je wel over allerlei handige bakjes en vakjes beschikt. De Mégane is weliswaar korter dan zijn voorganger, maar de wielen staan op de uiterste hoeken. De gezinsauto biedt daardoor meer beenruimte dan voorheen, al eist de aflopende daklijn zijn tol: wie langer is dan gemiddeld, kan op de achterbank niet rechtop zitten. Beeldbepalend voor het interieur zijn de twee grote digitale schermen die samen het dashboard vormen. Op onze testuitvoering waren ze gigantisch, maar op de voordeliger uitrustingsniveau’s schijnen ze minder indruk te maken. We zijn zeer te spreken over het bedieningsgemak van het infotainment, dat in samenwerking met Google tot stand is gekomen. Navigeren wordt met behulp van Google Maps kinderspel en Renault biedt zelfs een routeplanner met ingebouwde laadstops. Voor de klimaatcontrole zijn er nog een stel traditionele bedieningsknoppen onderaan het middelste scherm: het volume van de radio kun je het eenvoudigst bedienen door middel van de satelliet achter het stuur. Dat zal dan wel op de tast moeten gebeuren, want zien doe je de knoppen niet! Wanneer je met de Mégane door de wasstraat gaat, moet je goed opletten dat je ruitenwissers niet op standje ‘automatisch’ staan. Dat werkt bij de Renault net als bij iedere andere auto met een stengel aan de stuurkolom, maar de EV heeft er ook een voorkeuze voor, verstopt in het menu van het infotainmentsysteem.

De Mégane E-Tech Electric en het milieu

Een joekel van een infotainmentscherm, samenwerken met Google: Renault heeft zich duidelijk laten inspireren door andere fabrikanten van elektrische auto’s. Dergelijke vondsten zagen we immers al eerder bij Tesla en Polestar. Ook de flippers aan het stuur - waarmee je zelf invloed uit kunt oefenen op de mate waarin de Mégane remenergie terugwint - kennen we al van de concurrentie: Kia en Hyundai pasten dergelijke techniek eerder succesvol toe. In Nederland hebben we daar een toepasselijk gezegde voor (‘Beter goed gejat…’) en dat gaat ook op voor deze Renault. Want met de regeneratie in zijn felste stand kun je de Mégane met één pedaal rijden en dat werkt in een elektrische auto toch het fijnst. De Fransen geven voor hun nieuwe EV een maximaal rijbereik op van 470 kilometer. Na een nacht laden hadden wij 436 stuks op het dashboard staan. Met een gemiddeld stroomverbruik van 14,5 kWh per 100 kilometer bleken we onze actieradiusproef echter gunstiger te hebben afgelegd dan de fabrieksopgave van 16,1 kWh per 100 kilometer. Om de van huis meegebrachte stroom optimaal te benutten, kun je een spaarstand inschakelen die het beschikbare vermogen beteugelt. Het grootst mogelijke batterijpakket bevat 60 kWh aan accucellen. Alleen dan profiteer je van een laadsnelheid van 130 kW: eenvoudiger uitvoeringen laden minder snel. Een drie fase laadmogelijkheid wordt op de Mégane standaard meegeleverd. Ondanks het feit dat de Fransen al de nodige elektrische auto’s op hun naam hebben staan, kregen we bij de uitgifte van de testauto speciaal uitleg over hoe je de Mégane hoort te laden. Want sluit je de laadkabel eerst aan op de auto en dan pas op de paal, dan weigert de C-segmenter vaak dienst. Andersom start het laadproces wel direct.