Auto Review Hyundai Ioniq I

Iedereen hybride!

Hyundai - IONIQ Hybrid

De Hyundai IONIQ zal wellicht geen originaliteitsprijs winnen, maar met zijn verrassend scherpe vanafprijs hoeft dat ook helemaal niet. De Koreanen maken hybride rijden definitief betaalbaar.

Conclusie

‘Beter goed gejat dan slecht bedacht’ is een volkse uitdrukking, die misschien wel daarom zo goed van toepassing is op de Hyundai IONIQ. De Koreanen maken hybride rijden namelijk bereikbaar voor de gewone man. Dat is goed voor het milieu, maar dankzij de riante uitrusting en de verschillende standaard veiligheidssystemen is het in de eerste plaats de IONIQ-eigenaar zélf die profiteert.

Type auto en prijs

De Hyundai IONIQ is een hybride auto in de stijl van de Toyota Prius. De Japanners durfden het in 1997 aan om een spaarzame gezinsauto op de markt te brengen die volledig op zichzelf staat: er bestaan geen versies van met een andere aandrijflijn. Dat de Koreanen de Prius als voorbeeld hebben genomen, ligt er duimendik bovenop. Zo heeft de IONIQ een soortgelijke, door de windtunnel bepaalde daklijn en is ook bij de Hyundai de achterruit in tweeën gedeeld. Bovendien kun je de Koreaanse hybride zowel met als zonder stekker kopen. Bij Hyundai gaan ze echter een stap verder: de IONIQ is ook leverbaar in een volledig elektrisch aangedreven uitvoering. Daar heeft Toyota niet van terug, net als van de bijzonder scherpe vanafprijs. De Nederlandse importeur rekent € 21.995 voor de eenvoudigste uitvoering van de IONIQ. Een Prius kost minimaal € 29.995. De Hyundai maakt deel uit van een twee-eiige tweeling: de Kia Niro, eveneens voorzien van een brandstof- én een elektromotor, heeft weliswaar een ander uiterlijk, maar bestaat grotendeels uit dezelfde techniek. De prijzen van die hybride beginnen bij € 25.995.

Hoe rijdt de Hyundai IONIQ Hybrid

De Hyundai zou punten moeten scoren vanwege de rust aan boord, omdat hij in tegenstelling tot zijn grote Japanse concurrent voorzien is van een reguliere automaat. De Prius heeft een traploos exemplaar en dat drijft het toerental van de brandstofmotor nadrukkelijk op bij invoegen of inhalen. Desondanks is het knap rumoerig aan boord. Wind- en bandengeruis vechten om voorrang. Bovendien hoor je duidelijk op welke momenten de 105 pk sterke, 1.6-liter benzinemotor bijspringt. De Hyundai kan tot 120 kilometer per uur volledig elektrisch rijden, maar de auto bepaalt zelf of en wanneer dit gebeurt. Weliswaar beschikt de hybride over verschillende rijstanden, maar zelf het initiatief nemen om op stroom te rijden, is er niet bij. In de Sport-stand wordt de hybride kwieker, maar (nog) luidruchtiger. Samen leveren de benzine- en elektromotor een vermogen van 141 pk en zijn ze goed voor 265 Nm koppel. De IONIQ mag echter geen aanhanger trekken. De onderstelafstemming zouden we als comfortabel willen omschrijven, al dringen korte oneffenheden alsnog tot de inzittenden door. De stoelen zitten prima, maar de zittingen van de voorstoelen zijn aan de korte kant. Bovendien had bovengetekende met zijn lengte van 1.93 meter graag een wat dieper verstelbare stoel gehad; voor mijn gevoel zat ik nu vrij hoog in de auto. Verder is de besturing licht en gevoelloos, al hebben de Koreanen op dat vlak wel een stap voorwaarts gezet. In het verleden installeerden ze op hun modellen een keuzetoets om zelf de mate van bekrachtiging in te stellen. Complimenten zijn er voor de uitgebreide veiligheidsuitrusting, waarvan de meeste hulpsystemen standaard worden meegeleverd. Denk bijvoorbeeld aan adaptieve cruise control en een actieve rijstrookassistent (let je even niet op, dan stuurt de Hyundai zichzelf terug naar het midden van de rijbaan). Een zelfstandig remsysteem behoort ook tot de standaarduitrusting; dat technologische hulpmiddel probeert een kop/staart-botsing te voorkomen bij snelheden tot 150 kilometer per uur. Een achteruitrijcamera zit eveneens bij de prijs inbegrepen en dat is geen overbodige luxe: de IONIQ heeft een forse dode hoek over de rechter schouder. De achterruit-in-twee-delen helpt ook al niet mee. Uniek voor een hybride is het feit dat de Hyundai aan de buitenzijde geluid maakt wanneer je achteruit rijdt. Zo worden passanten geattendeerd op jouw komst en kunnen er wat dat betreft geen ongelukken gebeuren. Dode hoek signalering en een waarschuwingssysteem voor kruisend verkeer moeten bij de IONIQ van de optielijst komen.

De Hyundai IONIQ Hybrid van binnen

Het is bijna niet te geloven wat de Nederlandse importeur allemaal meelevert op de voordeligste IONIQ. We benoemden al de veiligheidsuitrusting, maar ook parkeersensoren (achter), volautomatische airconditioning en elektrische ramen rondom zijn inbegrepen. En dan ziet het er allemaal ook nog eens fraai uit en voelen de gebruikte materialen prettig aan. De bestuurder kijkt uit over een ergonomisch verantwoord dashboard, waarbij de meters gewoon achter het stuur zitten. Met dank aan het – optionele – infotainmentscherm in onze testuitvoering blijft het aantal knoppen op de middenconsole tot een minimum beperkt. Het binnenste van de Hyundai is deels opgetrokken uit recyclebare materialen, zoals suikerriet en soja-olie. Door het batterijpakket een plekje onder de achterbank te geven, heeft de bagageruimte niet te lijden onder de alternatieve aandrijflijn. Sterker nog; de IONIQ heeft niet alleen een vlakke, maar ook een dubbele laadvloer. In totaal kun je in de kofferbak 550 liter aan spullen kwijt; bijna 50 liter meer dan in de Toyota Prius. Op de achterbank is de beenruimte in orde, maar voor personen die langer zijn dan 1.90 meter schiet de hoofdruimte tekort. De zittingen bieden weinig steun aan de onderbenen. Verder is de achterzijde van de voorstoelen bekleed met kunststof. Dat is niet alleen pijnlijk; het materiaal krast ook snel. De achterpassagiers moeten het bovendien zonder stroompunt(en) stellen; willen de kinderen hun spelcomputer opladen, dan zijn ze aangewezen op de 12V-aansluitingen onder de middenarmsteun. De klep moet daarvoor blijven openstaan; zo wordt dat bijladen ook lastig voor de mensen voorin.

De Hyundai IONIQ Hybrid en het milieu

Zoals gezegd, komt de IONIQ beschikbaar als hybride, stekker-hybride en EV. De plug-in laat nog tot 2017 op zich wachten. In de folder bedraagt het gemiddelde verbruik van de reguliere hybride een rooskleurige 1 op 34. Tijdens onze praktijkmeting scoorden wij met zo’n uitvoering een hele nette 1 op 22,5. Zonder kunstgrepen! We reden ook een zogenaamde normronde in het kielzog van een Toyota Prius en Kia Niro. Daarbij behaalden we op de boordcomputer zelfs een verbruik van 1 op 26,3.