Auto Review Ford Explorer VII

De Ford Explorer neemt het figuurlijke stokje over van de Focus: een bekende naam in het C-segment. Zijn opvolger heeft een andere vorm, een nieuwe naam en een volledig elektrische aandrijflijn. Voer voor de liefhebber?

Conclusie

De Ford Explorer is een elektrische auto die in de door ons gereden uitvoering - nog - geen gelijke kent. Om te profiteren van de verschillende praktische gebruiksmogelijkheden, volstaat het instapmodel. Dat is sympathiek, net als het voorkomen van de Explorer.

Aandachtspunten zijn er ook. De crossover stuurt zoals gezegd als een Ford, maar rijdt verder niet zo. Het is een merkbaar zware auto, die vriendelijker geveerd had mogen zijn. Wanneer je niet zo’n belang hecht aan een flinke actieradius, kun je voor hetzelfde geld terecht voor alternatieven met een grotere kofferbak, een hogere laadsnelheid en een bruikbaarder trekgewicht. Bovendien pakt de geboden garantietermijn bescheiden uit. We hebben er echter het volste vertrouwen in dat er ondanks die bezwaren genoeg liefhebbers voor de Explorer te vinden zijn.

Type auto en prijs

Ford neemt in rap tempo afscheid van modellen die hier jarenlang het straatbeeld bepaalden. De Fiesta, de Focus en de Mondeo: ze keren niet meer terug in hun vertrouwde gedaante. De Explorer - of Explorer EV; bij Ford lijken ze er nog niet helemaal over uit hoe ze de auto nu precies willen noemen - komt in de plaats van de Focus. De C-segmenter transformeert daarbij van een hatchback tot een volledig elektrische semi-terreinwagen.

Wie bekend is met de modellen zoals Ford die in de Verenigde Staten voert, zal opkijken van de nieuwe typenaam. De Explorer is daar een uit de kluiten gewassen SUV. In Europa is het echter de bedoeling dat je bij het horen van het naamplaatje voortaan aan déze Ford denkt. Om daarbij te helpen, verdwijnt de ‘oude’ Explorer uit het leveringsprogramma: die stond een paar jaar als plug-in hybride in de Nederlandse showrooms. De ‘nieuwe’ Explorer heeft niet geheel toevallig dezelfde lengte als de Focus die hij vervangt.

Uniek aanbod

Hij heeft niet hetzelfde prijskaartje: prijzen beginnen bij € 41.450, maar dat bedrag mag je wat de importeur betreft direct weer vergeten. Liever richt Ford Nederland de aandacht op de achterwielaangedreven variant met een 77 kWh groot batterijpakket. Voor € 45.950 koop je daarmee een EV die in dit deel van de markt zijn gelijke niet kent: het theoretische rijbereik van de bewuste versie bedraagt namelijk 602 kilometer.

Daar komen de talrijke concurrenten niet bij in de buurt. Althans: niet voor dit geld. De Renault Scénic en Tesla Model Y kunnen weliswaar in de schaduw staan van de ‘600 kilometer Ford’, maar wel tegen een meerprijs van enkele duizenden euro’s. Nu is de actieradius een belangrijk aankoopargument bij aanschaf van een elektrische auto, maar niet het enige. Op het gebied van kofferbakinhoud, laadsnelheid en trekgewicht schiet de Explorer juist weer tekort.

Hetzelfde geldt voor de termijn van de fabrieksgarantie. Die bedraagt in het geval van de Explorer slechts twee jaar, zij het dan zonder kilometerbeperking. Bovendien komt het benodigde batterijpakket in aanmerking voor acht jaar of 160.000 kilometer coulance.

Hoe rijdt de Explorer

Nadat Ford jarenlang bedrijfswagens ontwikkelde met Volkswagen, bundelen beide fabrikanten nu ook hun krachten bij de totstandkoming van personenauto’s. De Explorer staat op dezelfde bodemgroep als de Volkswagen ID.-modellen. Daar maakt het merk geen vrienden mee onder de talrijke Ford-liefhebbers. Want in de afgelopen decennia heeft het merk een reputatie opgebouwd als fabrikant van betaalbare rijdersauto’s. Wat blijft daar nog van over, nu het onderstel wordt gedeeld met Volkswagen?

Na uitgebreid met de elektrische crossover te hebben kennisgemaakt, kunnen we de fans helaas maar gedeeltelijk geruststellen. De Explorer stuurt weliswaar als een Ford, maar zo rijdt hij niet. Met de lichtvoetige Focus in het achterhoofd is het flink wennen aan het rijgedrag van de semi-terreinwagen. Het onder de inzittenden weggewerkte batterijpakket weegt nu eenmaal het nodige en dat kun je goed merken wanneer je een sportief bochtje pakt. Met 77 kWh aan accucellen gaat de door ons gereden uitvoering over de 2.000 kilogram heen. En dan zit er nog niemand aan boord!

Gelijke prestaties

Aan vermogen geen gebrek: onze testuitvoering levert 286 pk en 545 Nm, zoals dat ook voor de Volkswagen ID.4 geldt. Hetzelfde geldt voor het trekgewicht: beide EV’s weten raad met een aanhanger tot 1.200 kilogram.

Ford heeft naar eigen zeggen heel erg zijn best gedaan om de Explorer anders te laten rijden dan de ID.4 waarmee hij z’n platform deelt, onder andere door aan de vering en demping te schroeven. Daarin zijn de Amerikanen wellicht iets te ver doorgeschoten, want oneffenheden komen nadrukkelijk het inzittendengedeelte binnen. Dat onze testauto op 20-inch wielen stond, hielp niet mee. Bovendien maken die grote wielen het nodige lawaai.

Moeiteloos straatje keren

Zonde, want op glad asfalt is de Ford een aangenaam stille reiswagen. Eentje met een voor dit formaat auto opmerkelijk korte draaicirkel. Het is geweldig om moeiteloos straatje te kunnen keren, geholpen door het feit dat het bij de Explorer de achterwielen zijn die worden aangedreven, zodat je met de voorste exemplaren maximaal kunt insturen.

Een belangrijk stijlkenmerk van de Explorer is zijn doorzichtige C-stijl, waarop aan de buitenzijde een soort lamellen zichtbaar zijn. Van binnen zie je daar weliswaar de contouren nog van, maar ze zitten een inparkeermanoeuvre niet in de weg. De Ford is optioneel verkrijgbaar met een 360 graden camera. Matrix-verlichting is voorbehouden aan een duurder uitrustingsniveau. De rest van de aanvullende veiligheidsuitrusting wordt standaard meegeleverd, van adaptieve cruise controle en dode hoek bescherming tot een hulpsysteem dat moet voorkomen dat je gaat spookrijden.

De Explorer van binnen

Niet alleen de bodemgroep van de Ford is afkomstig van Volkswagen. Dat geldt ook voor een deel van de bedieningselementen, zoals die van de verlichting en ramen. In Wolfsburg kozen ze aanvankelijk voor zo min mogelijk knoppen. Wil je de ramen achterin openen, dan gebruik je daarvoor dezelfde knoppen als die waarmee je de zijruiten voorin bedient. Je zet alleen een schakelaar om.

Het volume van de radio hoger of lager zetten, doe je door met je vinger over een soort streep onderaan het infotainmentscherm te vegen. Volkswagen kreeg er bij de introductie van hun ID.-modellen ongenadig voor op de broek van pers en publiek. De Duitsers hebben daarom inmiddels voor andere oplossingen gekozen, maar in de Ford vind je de verfoeide bedieningselementen nog terug.

Vergrendeld aanraakscherm

Gelukkig gaat daar niet de meeste aandacht naar uit wanneer je achter het stuur van de Explorer stapt. Want zelden is een aanraakscherm zo fraai in het interieur van een personenwagen verwerkt als het geval is bij deze Ford. Je kunt het verticale infotainmentscherm verschuiven om de afleesbaarheid te vergroten, of om kostbare spullen achter op te bergen. Zodra je de auto afsluit, is ook het aanraakscherm vergrendeld.

Minstens zo handig is de uit de kluiten gewassen middenconsole. Daarin kun je 17 liter aan spullen kwijt, van een volwaardige laptop tot twee anderhalve liter flessen. En het mooiste is, dat deze beeldbepalende zaken al vanaf het instapmodel op de Explorer aanwezig zijn. Net als stoelmassage, stuurwielverwarming en een van de grootste integraties van Apple CarPlay in dit deel van de markt. De telefoonapplicatie bestrijkt de volle 15-inch van het infotainmentscherm.

Typische elektrische auto-kwaal

Tijd om plaats te nemen op de achterbank, waar de passagiers hun eigen ventilatieroosters en twee USB-C stroompunten ter beschikking staan. Aan boord komen is alleen nog niet zo eenvoudig: de achterportieren gaan niet zo ver open en je moet over een flinke wielkuip heen klauteren.

Wanneer je eenmaal zit, valt op dat de zitting van de achterbank je benen nauwelijks ondersteunt: een typische elektrische auto-kwaal, omdat de benodigde batterijen nu eenmaal onder de bodem schuilgaan. Gelukkig is de beenruimte zelf riant, net als de beschikbare hoofdruimte. Het optionele, vaste panoramadak heeft daar geen invloed op. Een middentunnel ontbreekt en het uiteinde van de middenconsole eindigt tussen de voorstoelen: daardoor kun je achterin makkelijk drie volwassenen kwijt.

De kofferbak van de Explorer beschikt over een variabele laadbodem en heeft een inhoud van minimaal 465- en maximaal 1.422 liter. Het Premium-uitrustingsniveau oefent daar direct invloed op uit, want de dure stereo waarmee de Ford in dat geval wordt geleverd, snoept vijf liter van de beschikbare bagageruimte af. De crossover heeft geen frunk. Concurrenten als de eerder aangehaalde Renault Scénic en Tesla Model Y bieden mede daardoor plaats aan honderden liters extra spullen.

De Explorer en het milieu

De spirituele opvolger van de Focus is verkrijgbaar met verschillende aandrijflijnen en batterijgroottes. De eenvoudigste Explorer - die van € 41.450 - is 170 pk sterk, met een 52 kWh groot accupakket. Je kunt ook terecht voor batterijen met een omvang van 77- en 79 kWh. Die laatste is voorbehouden aan de vierwielaangedreven versie met twee elektromotoren, goed voor een gecombineerd vermogen van 340 pk. Onze testauto zit daar met 286 pk precies tussenin.

Volkswagen levert in de ID.4 min of meer dezelfde aandrijflijnen. Het maximale koppel ligt bij de Duitsers in sommige gevallen iets hoger. De Explorer komt echter verder op een lading stroom. Afhankelijk van de gekozen uitvoering bedraagt het rijbereik 384- tot 602 kilometer. Om het maximale uit je batterij te halen, beschikt de Ford over een spaarmodus en een speciale regeneratiestand. Wanneer je die inschakelt, wint de crossover extra remenergie terug. Het is echter niet mogelijk de crossover met één pedaal te rijden.

Reëel rijbereik

Tijdens het opdoen van onze rijervaring hebben wij uiteraard de boordcomputer van onze testauto goed in de gaten gehouden. Daarop zagen we een gemiddeld verbruik van 15,8 kWh per 100 kilometer voorbij komen, waarmee je voor de Explorer met een 77 kWh grote batterij uitkomt op een reëel rijbereik van rond de 500 kilometer.

Daarbij moet worden aangetekend dat we met de Ford kennismaakten in de bergen rond de Sloveense hoofdplaats Ljubjlana. Bovendien schoten we ondertussen de video die deze geschreven rijtest begeleidt. In Nederland moet het praktijkverbruik vermoedelijk zuiniger kunnen.

Iedere Explorer kan aan een regulier laadpunt met drie fasen laden. De maximale laadsnelheid is afhankelijk van de geselecteerde versie en varieert van 115- tot 185 kiloWatt. Onze achterwielaangedreven testauto komt tot 135 stuks, waar 150 kiloWatt gebruikelijk is in dit deel van de markt. Een warmtepomp staat bij Ford op de optielijst, waar een rivaal als de Renault Scénic deze standaard mee levert.