Auto Review Honda Cr-V V

Met de komst van de Honda CR-V Hybrid komt het aantal verkrijgbare semi-terreinwagens met een dergelijke aandrijflijn op twee stuks. Het valt te prijzen dat de Japanners daarbij hun eigen weg gaan. Maar word je daar als consument ook beter van?

Conclusie

De Honda CR-V Hybrid is weliswaar nauwelijks duurder en verbruikt minder brandstof dan een reguliere benzineversie, maar je levert daar wel een paar handige gebruiksmogelijkheden voor in. Bovendien valt de laadruimte van de Honda bescheiden uit. Concurrenten zijn er misschien niet veel, maar die alternatieven zijn goedkoper in aanschaf en springen spaarzamer met benzine om.

Type auto en prijs

In het verleden is er nooit eerder een hybride variant van de Honda CR-V op de markt gebracht. Na vijf modelgeneraties is het nu dan zover. De Honda-ingenieurs hebben hun eigen draai gegeven aan de aandrijflijn, waarbij de brandstofmotor van de semi-terreinwagen terzijde wordt gestaan door een elektrisch exemplaar. Daar komt bij de Japanners geen stekker aan te pas. Veel aanbod is er nog niet van een dergelijke moto-risering: wie geïnteresseerd is, kan hooguit bij Toyota terecht voor een RAV4. Net als hun landgenoten levert Honda de hybride CR-V met voor- of vierwielaandrijving. Prijzen beginnen bij € 40.960. Dat is slechts marginaal meer dan je kwijt bent voor een regulie-re CR-V, maar de Honda is daarmee ook duurder dan de Toyota. Het prijsverschil valt met een kleine duizend euro bescheiden te noemen, temeer daar je bij Honda een krachtiger motor en een rijkere uitrusting krijgt.

Hoe rijdt de CR-V Hybrid

Honda heeft bij de CR-V Hybrid niet zomaar gekozen voor een elektromotor die de brandstofversie ondersteunt, maar eentje die door de reguliere krachtbron wordt gevoéd. De elektromotor drijft vervolgens de wielen aan, wat zeker bij lagere snelheden het idee geeft dat je in een volledig elektrische auto onderweg bent. Geef je stevig gas, dan kun je echter goed horen dat de stroom in werkelijkheid door een brandstofmotor wordt opgewekt. Gecombineerd is de aandrijflijn 184 pk en 315 Nm sterk. Het trekge-wicht bedraagt 750 kilogram; caravanbezitters kunnen daarom beter voor een reguliere benzineversie kiezen. In de hybride heeft die benzinemotor een halve liter extra mo-torinhoud. De speciale krachtbron loopt op een arm mengsel en wordt kunstmatig in het ideale toerengebied gehouden – het zogenaamde Atkinson-principe – zodat het verbruik binnen de perken blijft. Met behulp van twee flippers aan het stuur kun je ook nog wat remenergie naar het accupakket laten terugvloeien. Een vernuftige auto dus, die Honda, en dankzij de precieze besturing rijdt de CR-V daarnaast erg plezierig. Je hebt de keuze uit drie rijmodi: je rijdt spaarzaam (waarbij de aandrijflijn merkbaar wordt geknepen), sportief (wat toch een beetje ingaat tegen het spaarzame karakter van een hybride) of volledig elektrisch (bij lage snelheden en maximaal een paar kilometer). Doe je niets, dan is de standaard rijstand een mix van al die stijlen. En op die manier rijdt de Honda eigenlijk het prettigst. Gecharmeerd zijn we ook van de stoelen, die over lange zittingen beschikken en voldoende zijdelingse steun bieden. De zitpositie is hoog en de ramen groot, maar toch valt het zicht rondom tegen. Dat komt omdat de raamstijlen fors zijn, net als de omlijsting van de buitenspiegels. In een parkeergarage is het een crime om in te schatten of je langs of tegen de kaartautomaat aan rijdt. Standaard beschikt de CR-V over een uitgebreide aanvullende veiligheidsuitrusting, met onder meer rijstrookassistentie, verkeersbordherkenning en adaptieve cruise control. Alleen voor file-assistentie, een head-up display en dode hoek signalering ben je aangewezen op een hoger uitrustingsniveau. Maar juist de hulpsystemen waarvoor moet worden bijbetaald, werken niet optimaal. Wie langer is dan 1.90 meter kan het head-up display slecht aflezen en de dode hoek signalering staat wel erg voorzichtig afgesteld: wanneer je na het passeren van een vrachtwagen terug wilt naar de rechter rijstrook, begint de Honda alsnog te piepen.

De CR-V van binnen

In de Hybrid kun je minimaal 497- en maximaal 1.694 liter aan spullen kwijt. In vergelijking met een reguliere CR-V kun je 60 liter bagage minder meenemen. Ook rivaal Toyota biedt (fors) meer ruimte in de kofferbak. De rugleuning van de achterbank kun je vanuit de bagageruimte neerklappen: op die manier ontstaat een vlakke laadvloer. De Honda biedt achterin een ‘bioscoopzit’, waardoor de achterpassagiers hoger zitten dan de mensen voorin. De instap wordt vergemakkelijkt doordat de achterportieren haaks op de koets openen. Eenmaal op de achterbank heb je een sloot aan beenruimte tot je beschikking. Omdat er geen middentunnel van betekenis aanwezig is, kun je achterin gemakkelijk met drie volwassenen naast elkaar zitten. De hoofdruimte is toereikend, zelfs met het optionele panoramadak waarvan onze testauto was voorzien. De CR-V is ook leverbaar met zeven zitplaatsen, maar die optie is voorbehouden aan een specifieke uitvoering: de vierwielaangedreven Lifestyle-versie. Wie een groot gezin heeft én iets aan het milieu wil bijdragen, heeft dus pech. In vergelijking met andere Japanse automerken als Toyota en Mazda is Honda nog behoorlijk authentiek. Daarmee bedoelen we dat je in de CR-V een wat ongewoon interieur aantreft, met meetinstrumenten op verschillende niveau’s. Verder is het binnenste opgetuigd met diverse soorten sierstrips, waarvan we ons kunnen voorstellen dat niet iedereen ze even fraai vindt. Dat geldt ook voor de navigatiekaart, die wat grof is vormgegeven. Het infotainmentsysteem zit plezierig hoog op het dashboard en is goed afleesbaar. Dat geldt niet voor de rest van de klokkenwinkel, die is afgedekt met een schuine plaat. Staat de zon daar op, dan wordt het lastig om je gereden snelheid te zien.

De CR-V en het milieu

Geen diesels bij Honda: de CR-V is uitsluitend leverbaar met een benzinemotor of de door ons gereden hybride aandrijflijn. Het beschikbare vermogen loopt uiteen van 145- tot 193 pk. Onze testversie is – mét vierwielaandrijving – goed voor een fabrieksopgave van 1 op 13,5 volgens de nieuwe, strengere Europese meetmethode. Met een praktijk-verbruik van 1 op 12,9 kwamen wij daar aardig bij in de buurt!