Auto Review Toyota C-Hr+ I

Toyota is zijn modellenlijn steeds verder aan het uitrusten met elektrische aandrijving. We kennen de BZ4X al, binnenkort komt de compacte Urban Cruiser op de markt en dan hebben we natuurlijk deze C-HR+. Binnen het Toyota-aanbod is het een mooie toevoeging, waar de concurrentie in dit deel van de markt zeer competitief is. Modellen als de Skoda Elroq, de Renault Scénic, de Kia EV4 en de Volkswagen ID.4 zijn stuk voor stuk goede elektrische auto’s. Uniek aan de C-HR+ zijn de standaard warmtepomp en 10 jaar of 1.000.000 km garantie op het batterijpakket. De actieradius van de voorwielaangedreven C-HR+ met de 77 kWh batterij is met 609 kilometer (in elk geval op papier) erg goed.

Behalve een onderscheidend uiterlijk heeft C-HR+ het voordeel dat het merk Toyota een geweldige reputatie heeft. Als deze C-HR+ die reputatie (zeer betrouwbaar, prima uitrusting) weer waarmaakt, zal hij z’n weg naar de klant wel vinden. Wie nuchter kijkt zal niettemin in elk geval ook de Skoda Elroq op z’n lijstje hebben. En de Kia EV4. En de VW ID.4. En de Renault Scénic...

De Toyota C-HR is in zijn huidige vorm sinds 2023 op de markt. Maar een elektrische aandrijving was er voor deze auto nog niet. Die is er nu dus wel en volgens Toyota is geen plaatdeel hetzelfde als van de plug-in en de hybride versie. Toyota noemt deze elektrische versie C-HR+. Hij is 16 cm langer en heeft een langere wielbasis dan de gewone C-HR. Deze EV staat dan ook op- een ander platform, namelijk dat van de elektrische Toyota BZ4X die in het modelaanbod van Toyota boven de C-HR zit. Verwacht derhalve een vanafprijs van zo'n 38.000 euro zodat hij ook qua vanafprijs onder die BZ4X blijft.

De C-HR+ komt er in drie smaken. Hij is er als voorwielaandrijver met een 57,7 kWh batterijpakket en 167 pk elektromotor. Kies je voor de grotere 77 kWh batterij met voorwielaandrijving dan heb je de beschikking over 224 pk. Neem je de vierwielaandrijver met die grote batterij, dan heb je zelfs 343 pk.

Deze elektrische Toyota concurreert met bijvoorbeeld de Skoda Elroq en de Renault Scénic. In tegenstelling tot deze twee auto's heeft de C-HR+ standaard een warmtepomp.Die onttrekt warmte uit de buitenlucht en van het batterijpakket, waardoor er minder elektrische energie nodig is voor airco en voor de verwarming van stoelen en stuurwiel. Die stuur- en stoelverwarming voorin zijn standaard op alle versies.

De neus ziet er daadkrachtig en lekker strak uit. De duidelijke hatchback-daklijn is volgens Toyota zelfs een coupé-vorm, maar dat vinden wij wat te ver gaan. De Japanners willen die associatie graag maken omdat de afkorting C-HR staat voor Coupé-High-Rider. Maar op de keper beschouwd heeft een coupé twee portieren.

Tot 1 miljoen km garantie op de batterij

Toyota biedt 10 jaar of tot 1.000.000 kilometer (!) garantie op het batterijpakket - wat het eerste wordt bereikt - tot 70% van de oorspronkelijke netto batterijcapaciteiten na eerste registratie. De conditie van de batterij wordt door de Toyota-dealer getest door middel van een Health Check bij periodiek onderhoud, die je dus bij de dealer moet laten uitvoeren. Deze garantie is overdraagbaar en de verwachting is dat dat een positieve bijdrage zal hebben aan de restwaarde van de auto.

De C-HR+ rijdt als een echte Toyota. Comfortabel, met een besturing die voldoende gevoel biedt. Als je op het uiterlijk afgaat zou dit een gezinsauto moeten zijn die ook nog het nodige rijplezier oplevert als papa of mama een keer alleen in de auto zit. Maar gek genoeg ontbreekt een sportstand in het rijstandenmenu. Maar goed, de koets helt in snel genomen bochten weinig over en de aandrijflijn reageert heel alert op de bewegingen van het stroompedaal. Dus een robbertje stoeien gaat ook wel zonder sportstand. Als het glad is kun je de rijmodus ‘snow’ kiezen, zodat je een maximum aan grip hebt.

Het is doodstil aan boord want dit is een EV en daarvan hoor je de elektromotor niet of nauwelijks. Ook windgeruis blijft beperkt, je hoort alleen wel duidelijk de banden. Omdat dit een elektrische auto is zal het ook niemand verbazen dat hij lekker kwiek uit de startblokken is. Je hebt ook geen last van aandrijfreacties in het stuurwiel. Het zicht rondom is beter dan dat van de gewone C-HR. Er is duidelijk wat meer glasoppervlakte al blijft het zicht schuin naar achteren nog steeds matig.

Direct achter het stuur vind je de bekende flippers om de mate van regeneratie te kunnen bepalen. Dat wil zeggen dat de auto bij afremmen de daarbij vrijkomende energie omzet in stroom en die opslaat in het batterijpakket.

Als je de auto van opzij ziet, wordt duidelijk dat deze C-HR+ een stuk langer is dan zijn benzine-broers. Zestien centimeter, om precies te zijn. En ook de wielbasis is met 2 meter 75 een stuk groter. Dat zou dus positieve gevolgen moeten hebben voor de binnenruimte.

De doorgang van de achterportieren is best krap. Je zou willen dat de deur verder kan openzwaaien. Als je een kinderzitje wilt monteren ga je hiervan last krijgen. Neem bij een proefrit je kinderzitje mee en probeer het uit. Ondanks de aflopende daklijn is er opvallend veel hoofdruimte, ook voor mensen die zo’n 1 meter 90 lang zijn. Dat komt onder meer doordat de rugleuning verstelbaar is. De beenruime is ook meer dan voldoende. Wel zit je met je benen opgetrokken. Typisch een EV-zit; je zit boven op de batterijen. Door de vlakke vloer zit je ook in het midden op de achterbank gewoon goed. Dus die grotere wielbasis werpt z’n vruchten af.

Die grotere buitenmaat levert ook meer ruimte op in de achterbak. Die is met 416 liter liefst 30 liter ruimer dan die van de gewone C-HR. Aan de andere kant, deze auto heeft door z’n afmetingen en wielbasis concurrentie van bijvoorbeeld de Skoda Elroq en de Renault Scénic en tegen die auto’s moet hij het toch echt afleggen qua kofferruimte. De Elroq heeft minimaal 470 liter en de Scénic zelfs 545 liter. Dat is andere koek!

De toegang tot het kofferruim is heel goed dankzij de hoog openzwaaiende vijfde deur. De bodem is variabel, dus de laadkabel kan eventueel onder vloer. Een frunk ontbreekt. Er mag maximaal 1.500 kg aan de trekhaak, al moet je daarvoor wel de AWD kiezen.

Instrumentarium lijkt wel een head up display

Voorin voelt het allemaal lekker ruim aan. Het dashboard lijkt sterk op dat van de BZ4X en is ergonomisch verantwoord. Het instrumentarium is zo ver naar achter geplaatst dat het bijna als een head-up display werkt. Prima afleesbaar en je kunt tegelijkertijd gewoon op de weg kijken. Op het stuurwiel zitten grote knoppen voor de media en voor de cruise control.

Het infotainmentscherm heeft een diameter van 14 inch. Het is goed afleesbaar en eenvoudig te bedienen. Gelukkig zien we hier ook de nodige fysieke knoppen. In de testauto zit een hele rits aan rijhulpsystemen. Dode hoekbewaking, een rijstrookassistent, waarschuwing voor kruisend verkeer achter de auto. Het zit er allemaal op. Toyota beknibbelt daarop eigenlijk nooit. Verder kun je Apple Carplay / Android Auto krijgen – een mens kan tegenwoordig niet meer zonder – en een mogelijkheid om met één druk op de knop diverse rijhulpsystemen het zwijgen op te leggen.

De middenconsole wordt gedomineerd door twee draadloze opladers en een draaiknop waarmee je de rijrichting bepaalt. Een dashboardkastje ontbreekt. Gelukkig zit onder dit zwevende middenconsole nog bergruimte, evenals bekerhouders en heb je een afsluitbare bak – waarvan de klep naar twee kanten opent. De deurvakken zijn goed bruikbaar.

Volgens Toyota kom je maximaal 609 km ver op één lading stroom. Dan moet je wel kiezen voor de voorwielaandrijver met het grote batterijpakket. Hoever de andere versies komen is nog niet bekend maar die 609 km belooft veel goeds.

Laden doe je aan een reguliere laadpaal met 3 fasen en 11 kW. Maar je kunt ook kiezen voor een boordlader die met 22 kW kan laden, die de oplaadtijd halveert. Daarmee is de 77 kWh-batterij van de Toyota C-HR+ in zo’n 3,5 uur weer volledig opgeladen.

Aan een snellaadpaal slokt de C-HR+, ongeacht de gekozen versie, met 150 kW de stroom naarbinnen. Prima dus, maar niet heel spectaculair. De batterij is in dat geval in een half uur van 10 procent leeg weer 80 procent vol.

Ga je een lange reis maken, dan geeft de navigatie de laadstops onderweg aan. Wat helpt is dat de batterij zichzelf pre-conditioneert zodat het laden korter duurt. Gebruik je de navi niet dan kun je handmatig kiezen voor pre-conditioneren.