Auto Review Polestar Polestar 3 I

Conclusie

Betoverd door de voorlopig uitsluitend aan de Polestar 3 voorbehouden, oorstrelende stereo zijn we bereid de SUV heel wat te vergeven. Maar wanneer diezelfde audio-installatie eenmaal zijn weg vindt naar andere modellen, kan het zomaar zijn dat we er vanwege de gebrekkige vering en demping, de peperdure extra’s en de onbetrouwbare software voor kiezen om in een hele andere auto te gaan zitten meeblèrren.

Type auto en prijs

De Polestar 3 is een SUV die zijn gelijke niet kent. Onderhuids identiek aan de Volvo EX90 ziet de Polestar er compleet anders uit. Crossovers met een coupé-lijn komen we vaker tegen in het verkeer, maar de lijnvoering van de 3 is hoogst origineel. Je levert weliswaar wat in op het gebied van gebruiksgemak – de Volvo EX90 is een zevenzitter, de Polestar heeft maar vijf zitplaatsen – maar daar krijg je dus een unieke auto voor terug. Met als bonus, dat de 3 niet leverbaar is met hulpsystemen op basis van lasertechniek. Meer daarover bij het testonderdeel ‘Hoe rijdt de 3’. Het kwam er tijdens onze kennismaking ternauwernood van testnotities te maken. Dat heeft alles van doen met het optionele Bowers & Wilkins audiosysteem, dat je voortaan in de stand ‘Abbey Road’ kunt zetten.

Weergaloos geluid

De gelijknamige Engelse opnamestudio heeft zich exclusief voor de Polestar 3 met de stereo installatie bemoeid, met een weergaloos geluid als resultaat. De eerlijkheid gebiedt ons te zeggen, dat we gedurende de testperiode voornamelijk keihard hebben zitten meeblèrren met onze favoriete nummers. Die stereo is bíjna al de aanschafprijs van € 79.950 waard. Ware het niet, dat de bovengenoemde audio-installatie voorbehouden is aan het Plus-pakket, waarmee de prijs nog eens met acht mille stijgt. Feitelijk krijg je voor die meerprijs twee optiepakketten ineen, want de meest uitgebreide aanvullende veiligheidsuitrusting is dan ook meteen aan boord. Of je daar ook blij mee moet zijn, is een tweede. Daarover later meer. Een ander aandachtspunt betreft de garantietermijn van de 3. Die bedraagt namelijk twee jaar op de complete Polestar en acht jaar - of 160.000 kilometer - voor de benodigde batterijen. Da’s voor een luxe SUV van minimaal 80.000 euro best bescheiden.

Hoe rijdt de 3

“Dit is een SUV. En hij rijdt als een sportwagen”, ronkt Polestar op de productpagina van hun 3. Die verwachting kan de fabrikant echter niet waarmaken. En wat wil je ook, met een leeggewicht tot wel 2.470 kilogram? Al die kilo’s spelen het weggedrag parten: op oneffenheden ‘knalt’ de Polestar naar beneden. Geconfronteerd met die bevindingen verwees de importeur ons naar de vierwielaangedreven variant van de 3, die leverbaar is met luchtvering rondom. Onze achterwielaangedreven testauto had dergelijke techniek alleen op de achteras, primair bedoeld om eenvoudiger bagage in te laden. Compleet met die droom van een audio-installatie – want dat is ook op de zogenaamde Dual Motor-versie een optie – ben je dan minstens 96 mille kwijt.

Denken aan een sportwagen

Voor het beschikbare vermogen hoef je niet persé de uitvoering met twee elektromotoren te kopen. De enkele krachtbron uit onze 3 was al goed voor 299 pk, 490 Nm koppel en een trekgewicht van 1.500 kilogram. De Dual Motor is uiteraard wel sneller en mag ook een aanhanger trekken tot 2.200 kilo.

Op goed wegdek stuurt de Polestar lichtvoetig in; op dat vlak doet de SUV wel degelijk aan een sportwagen denken. Het algehele rijcomfort past bij de imposante omvang van de 3: je zit op fantastische stoelen en de semi-terreinwagen is mooi stil. Althans, dat denken wij: wij hebben zoals gezegd vrijwel continu de radio (hard!) aan gehad.

Onzichtbare straat

Het bijzondere ontwerp van de Polestar speelt het zicht rondom parten. Het glasoppervlak is klein, met een gigantische dode hoek over je rechterschouder tot gevolg. Probeer je tijdens het inparkeren uit je geopende raam te kijken, dan kun je door al het plaatwerk niet eens de straat zien! De aanvullende veiligheidsuitrusting werkt door middel van camera’s en radars. De Volvo EX90, onderhuids nauw verwant aan de 3, heeft daarnaast een soort taxi-bordje op het dak, waarachter heuse lasers schuilgaan. Ondanks een verlengde ontwikkelingsperiode heeft Volvo die techniek nog altijd niet aan de praat, terwijl je er wel voor betaalt.

Software-update

Bij Polestar speelt dat gelukkig niet, al zijn ook de hulpsystemen van de 3 nog niet allemaal ‘af’. Zo kun je de volgafstand van de adaptieve cruise control (nog) niet instellen. De SUV bepaalt die nu zelf, waardoor de auto op de snelweg onnodig veel afstand tot zijn voorganger houdt. Een software-update moet dat euvel oplossen, maar wanneer dat precies gaat gebeuren, is op het moment van schrijven nog onbekend. Het is al wel mogelijk om door middel van snelkoppelingen de hulpsystemen het zwijgen op te leggen, waarvan je niet gediend bent van de werking ervan.

De 3 van binnen

Het binnenste van de Polestar ademt een Zweedse sfeer: het interieur is mooi opgeruimd en opgetrokken uit fraaie materialen. Voor al dat minimalisme betaal je wel een prijs: de ergonomie van de bedieningsfuncties laat te wensen over. Zo prijken er op het stuurwiel een stel multifunctionele knoppen, waarvan de werking beperkt is. Om het volume aan te passen of een volgend nummer te selecteren, ben je aangewezen op het centrale aanraakscherm of een druk- en draaiknop onderaan de middenconsole. Het aanraakscherm in onze testauto werkte het ene moment wel, maar het andere niet.

Nappa Upgrade

Te midden van alle zachte bekledingsmaterialen detoneert de middenconsole, die is vervaardigd van harde kunststoffen. Voor stoelventilatie en -massage dien je de zogenaamde Nappa Upgrade te kiezen, à € 6.000. Wij zoeken nog maar weer een mooi liedje op.

Op de achterbank is er een overvloed aan been- en hoofdruimte, maar vanwege het gigantische batterijpakket dat onder de inzittenden schuilgaat, ervaren volwassen passagiers nauwelijks steun aan hun benen. In tegenstelling tot in zijn kleinere broertje de 4 heeft de achterbank van de 3 geen verstelbare rugleuning. Wel hebben de inzittenden achterin de beschikking over hun eigen ventilatieroosters en stroompunten (2x USB-C). In de deurvakken passen geen waterflesjes; in de armsteun wel.

Hand onder de kap

De kofferbak van de Polestar is minimaal 484- en maximaal 1.411 liter groot. De SUV heeft geen variabele bagagebodem. Toch ontstaat er een vlakke laadvloer wanneer je de rugleuning van de achterbank neerklapt. Onder de bagagevloer gaat een groot vak schuil, waar je de benodigde laadkabels kunt opbergen. De 3 beschikt daarnaast over een opbergruimte op de plek waar je de motor verwacht – een zogenaamde frunk - al is het niet eenvoudig die te bereiken. De motorkap van de SUV heeft net als de rest van de auto een afwijkende vorm, waardoor je nauwelijks je hand onder de kap krijgt op de plek waar het ontgrendelingsmechanisme zit. Daar heb je bij de traditionele bagageruimte geen last van: de achterklep kan elektrisch worden geopend.

De 3 en het milieu

Zoals reeds geschreven, kun je de Polestar 3 in verschillende configuraties bestellen. Maar of je nu kiest voor een versie met een of twee elektromotoren of met het optionele Performance Pack – waarmee het vermogen van de SUV stijgt tot 517 pk en 910 (!) Nm koppel – de batterijomvang blijft altijd 111 kWh. Op papier kom je daarmee meer dan 700 kilometer ver, maar dat hebben wij hartje zomer niet gehaald. Met een praktijkverbruik van 19,8 kWh per 100 kilometer komt het daadwerkelijke rijbereik van de louter achterwielaangedreven Polestar eerder in de buurt van 560 kilometer. De maximale laadsnelheid van de 3 bedraagt 250 kW. Aan een publiek laadpunt laadt de SUV met 11 kW. Om zo ver mogelijk te komen op een lading stroom, kun je kiezen uit een tweetal regeneratiestanden. Met één pedaal rijden is er niet bij, maar in de felste stand kom je een heel eind.