Auto Review Volkswagen Id.4 I

De ID.4 is de eerste elektrische Volkswagen die een sportief label draagt. Maakt de crossover die oorlogskleuren waar, of heeft de Duitser hooguit een vlotte babbel?

Conclusie

De Volkswagen ID.4 GTX is zonder meer de fijnste variant die je van de volledig elektrische crossover kunt kopen. Hij is snel, zuinig en veilig, met dank aan een extra elektromotor en de daaraan gekoppelde vierwielaandrijving. Maar werkelijk sportief, dat is de Volkswagen niet. Daarvoor is het model te hoog en te zwaar. Wat dat betreft, beleeft het nieuwe sportieve label van de Duitsers een wat ongelukkige start achterop de klep van deze gezinswagen. Om nog maar te zwijgen van de kapitale meerprijs die voor de uitvoering verschuldigd is, waarbij er alsnog moet worden bijbetaald voor laadkabels en -mogelijkheden. Dat laatste mag je gerust onsportief noemen.

Type auto en prijs

Volkswagen heeft er een handje van om diens gezinsauto’s te ‘kietelen’. Midden jaren ’70 deed de fabrikant dat voor het eerst met de Golf GTI, waarmee de Duitsers - bedoeld of onbedoeld - een geheel nieuw marktsegment creëerden: dat van de ‘hot hatch’. Sindsdien verschenen er ook al sportieve varianten van hun dieselmodellen op de markt (de GTD). Je kon er dan ook op wachten tot het merk met een speciaal label voor EV’s op de proppen kwam. De ID.4 bijt het spits af, maar er volgen later ook nog GTX-varianten van andere elektrische Volkswagens. Met een vanafprijs van € 52.990 is het prijsverschil met de voordeligste uitvoering aanzienlijk (de goedkoopste ID.4 staat bij Volkswagen voor net geen 40 mille in de folder), maar voor dat bedrag krijg je dan ook een tweede elektromotor en het grootst mogelijke batterijpakket. Bovendien ziet de ID.4 GTX er van binnen en buiten anders uit dan zijn reguliere broers. Denk dan bijvoorbeeld aan nieuwe bumpers, een zwart dak en een blauwe bovenzijde van het dashboard. Veel concurrentie heeft de Volkswagen niet, al verkoopt Ford met de Mustang Mach-E een alternatief dat van meet af aan al als sportieve EV is bedoeld. Daar bestaat niet eens een ‘gewone’ versie van! Het prijskaartje van de elektrische Mustang bedraagt minimaal € 50.425 voor een louter achterwielaangedreven exemplaar met een fractioneel kleinere batterij dan de ID.4 GTX. Beide fabrikanten verstrekken 8 jaar of 160.000 kilometer garantie op de accupakketten van de EV’s.

Hoe rijdt de ID.4 GTX

Elektrische auto’s hebben een gunstig zwaartepunt, omdat de benodigde batterijen doorgaans een plekje krijgen onder de inzittenden. En omdat EV’s hun vermogen zonder vertraging op de weg brengen, zijn ze van zichzelf al snel. Wat dat betreft, voelt een sportieve variant overbodig. Onlogisch zelfs, want vanwege de aanwezigheid van al die accu’s wegen elektrische auto’s nu eenmaal veel. De ID.4 GTX tikt bijvoorbeeld de 2.200 kilogram aan! Op een – optioneel - verlaagd onderstel en instelbare dempers na, doen de Duitsers niets om dat gewicht te verbloemen. De Volkswagen helt in de bocht onverminderd over, maar in een rechte lijn is de crossover bijzonder vlot. Met een elektromotor op de vooras en eentje tussen de achterwielen is de GTX goed voor 299 pk en 460 Nm koppel. Alle vier de wielen worden aangedreven, wat niet alleen helpt om die bulk vermogen fatsoenlijk op de weg te krijgen, maar ook bijdraagt aan de verkeersveiligheid onder slechte weersomstandigheden. Onze testuitvoering was verder voorzien van een stel puike sportstoelen met verlengbare zitting, afkomstig van de optielijst. Behalve snel is de sportieve ID.4 ook praktisch. Vanwege die extra motor en zijn vierwielaandrijving mag er een zwaardere aanhanger achter de EV, met een trekgewicht tot wel 1.200 kilogram (dat is bij een regulier exemplaar 1.000 stuks). Adaptieve cruise control, vermoeidheidsherkenning en actieve rijstrookassistentie behoren tot de standaarduitrusting, maar voor hulpsystemen als dode hoek bescherming en een 360 graden camera moet worden bijbetaald. Zelfs op onze dure testauto!

De ID.4 GTX van binnen

Het GTX-typeplaatje gaat in het geval van de ID.4 niet ten kosten van de geboden interieurruimte. De kofferbak is ook bij deze uitvoering minimaal 543- en maximaal 1.575 liter groot. Onder de in hoogte verstelbare bagagevloer kun je met gemak twee laadkabels kwijt. Gelukkig maar, want de Volkswagen ontbeert een tweede kofferbak aan de voorzijde, zoals de Ford Mustang Mach-E die bijvoorbeeld wél heeft. Op de achterbank is de beenruimte zelfs voor volwassenen overvloedig, maar de hoofdruimte wordt beperkt door het optionele glazen dak op onze testuitvoering. De achterpassagiers profiteren wel van eigen ventilatieroosters en stroompunten (van het type USB-C). Zoals binnen het gehele Volkswagen-concern inmiddels gebruikelijk is, zoek je ook aan boord van de ID.4 GTX tevergeefs naar traditionele bedieningsknoppen. Wil je de radio harder zetten, dan kun je dat het beste via de stuurwielbediening doen. Anders ben je aangewezen op een van de vele submenu’s van het infotainmentsysteem. Om de verschillende functionaliteiten te kunnen bedienen, moet je jouw ogen van de weg halen. Je zou ook kunnen proberen met een spraakcommando voor elkaar te krijgen wat je graag wilt, maar de manier waarop je iets aan de Volkswagen vraagt, luistert nauw. In de praktijk geven wij dus nog altijd de voorkeur aan ouderwetse bedieningsknoppen.

De ID.4 GTX en het milieu

Ondanks zijn sportieve aspiraties beschikt ook deze GTX-uitvoering van de ID.4 over een speciale spaarstand. Met behulp van de ‘Brake’-functie van de automaat kun je bovendien zelf invloed uitoefenen op de mate waarin de elektrische Volkswagen remenergie terug laat vloeien naar de batterij. Om volledig tot stilstand te komen, zul je in de ID.4 echter altijd de mechanische rem moeten gebruiken. De GTX-variant heeft het grootst mogelijke batterijpakket, met een inhoud van 77 kWh. Standaard heeft de crossover 52 stuks aan boord. De grootte van het batterijpakket is van invloed op de laadsnelheid: de duurdere versies laden het snelst. In het geval van de GTX gaat het dan om 125 kW. Aan een reguliere laadpaal is een meerprijs verschuldigd om met drie fasen te kunnen laden: in dat geval zijn de Volkswagen accu’s in 7,5 uur weer vol. Saillant genoeg moet ook voor een laadkabel die geschikt is voor thuisgebruik apart worden betaald. Zoals te doen gebruikelijk, hebben we de sportieve Volkswagen volgeladen en zijn vervolgens van Den Haag naar de luchthaven van Lelystad gereden (heen over de snelweg en terug binnendoor). Na afloop van die 230 kilometer hadden we volgens de boordcomputer nog 214 kilometer stroom over, bij een gemiddeld verbruik van 16,8 kWh per 100 kilometer.