Auto Review Fiat 500 II (312) 1e facelift

De komst van een hybride aandrijflijn maakt de Fiat 500 nog altijd geen verstandige aankoop. De meeste mensen kopen de olijke stadsauto echter met hun hart.

Conclusie

Rationele argumenten voor een Fiat 500 zijn lastig te vinden. De stadsmini is weliswaar minder dorstig dan voorheen, maar de bakens verzetten binnen zijn klasse doet het autootje niet. Verder gaat het steeds meer wringen dat de Italianen niet naar de aanvullende veiligheidsuitrusting van het populaire model omkijken. Voor het geld van onze testauto - ruim € 21.000 – kun je bovendien heel wat ruimere auto’s kopen. Het zal de mensen die de Fiat showroom binnenstappen, worst wezen. Want als je eenmaal een 500 wilt hebben, dan is dat tegen elke prijs.

Type auto en prijs

De tegenwoordige Fiat 500 is al een eind op weg om zijn roemruchte voorvader te evenaren. Die stadsauto liep 18 jaar van de band; de huidige uitvoering is dertien lentes jong. Het origineel bleef steken op 3,5 miljoen exemplaren, diens reïncarnatie was in 2017 de twee miljoen stuks al voorbij. Misschien dat we dus nog wel mee gaan maken, dat hij het aantal geproduceerde exemplaren overtreft! Aan een icoon moet je niet teveel willen veranderen en dat geldt vandaag de dag net zo goed als in de late jaren vijftig. De 500 oogt nog steeds hetzelfde, maar dankzij de komst van een hybride aandrijflijn stoot de publiekslieveling voortaan minder schadelijke stoffen uit. Bovendien zou hij door een lager verbruik ook vriendelijker moeten zijn voor de portemonnee. Dat geldt in ieder geval voor de aanschafprijs, want met minimaal € 15.735 is de aaibare stadsmini bijna vijfduizend euro voordeliger (!) dan de reguliere benzineversie. Wanneer je kijkt wat je elders voor zo’n bedrag kunt kopen, blijkt de Fiat nog altijd een kostbare investering. Vergelijkbare stadsauto’s als de Hyundai i10 (vanaf € 12.995) en Kia Picanto (minimaal € 14.395) zijn goedkoper. Bij de Koreanen kun je alleen niet terecht voor een open variant. De Italianen hebben zo’n uitvoering wel in de showroom staan. Met zijn elektrisch bediende, stoffen roldak kun je met de 500C vrijwel het hele jaar door open rijden tegen een meerprijs van 3 mille. Een garantietermijn van vijf jaar is voor een Europese autofabrikant eveneens opvallend te noemen. Deze zit bij de prijs van de populaire Fiat inbegrepen.

Hoe rijdt de 500 Hybrid

De huidige 500 zag in 2007 het levenslicht en aan de basis van de stadsauto is daarna nooit meer iets veranderd. Daar pluk je dertien jaar later nog altijd de (wrange) vruchten van. De onderstelafstemming is stevig en de bestuurdersstoel niet in hoogte verstelbaar (je kunt hooguit de zitting kantelen). Het stuur valt alleen op en neer te bewegen. Het gevolg is, dat je lastig een plezierige zitpositie vindt. Zeker wanneer je langer bent dan gemiddeld, want dan zit je ook nog eens met je rechterbeen tegen de uit de kluiten gewassen middenconsole aan. Tot zover niets nieuws, maar de aandrijflijn van onze testauto is dat wel. Hoewel er prominent het woord ‘Hybrid’ op de achterklep prijkt, is de 500 er eentje van het milde soort. De startmotor is groter dan normaal en functioneert volledig elektrisch. De traditionele verbrandingsmotor kan op de alternatieve krachtbron terugvallen bij het optrekken of accelereren. Laat je het gas los, dan wint de Fiat remenergie terug. De stadsmini doet er nog een schepje bovenop, zodra je gaat remmen. De benzinemotor heeft een inhoud van 1.0-liter en beschikt over drie cilinders. De aandrijflijn is goed voor een vermogen van 70 pk en 92 Nm koppel. Fiat bracht in 2010 al eens een motorisering op de markt die was bedoeld om het brandstofverbruik te drukken. Dat pakte echter averechts uit: de TwinAir-krachtbron (een benzinemotor met twee cilinders) reageerde dusdanig gretig op het gas, dat je juist vaker bij de pomp stond! Bovendien viel het nadrukkelijke motorgeluid niet bij iedereen in de smaak. De 500 Hybrid blijkt een stuk stiller, maar biedt ook minder rijplezier. Onder de 3.000 toeren geeft het Fiatje niet thuis en dat terwijl er een elektrische hulpmotor aan boord is. De moderne aandrijflijn is gekoppeld aan een handgeschakelde zesbak, maar het wisselen van verzet verloopt hakerig. De stadsauto is met deze nieuwe motor ook niet geheel trillingsvrij: draait de motor stationair, dan schudt het glas van de buitenspiegels in de behuizing. Op het dashboard kun je precies zien welke krachtbron wat doet: daarvoor tonen de Italianen ‘real time’ een aantal informatieve weergaves, ingeklemd tussen de toerenteller en de snelheidsmeter. Een vertrouwde waarde van de 500 betreft de speciale ‘City’-knop om de stuurbekrachtiging lichter te maken. Op lage snelheid kun je de Fiat dan bij wijze van spreken met één vinger in een parkeervak zetten. Helaas is ook de veiligheidsuitrusting bij het oude gebleven: nog altijd heeft de aaibare stadsauto geen hulpsystemen van betekenis aan boord. Dat is om meerdere redenen een pijnlijke constatering. Niet alleen vanwege de stevige aanschafprijs, maar ook omdat zaken als een noodstopsysteem en rijstrookassistentie in dit deel van de markt inmiddels gemeengoed zijn geworden. Bovendien valt de ‘Cinquecento’ slecht te overzien vanwege forse dode hoeken linksvoor en rechtsachter. Open je het stoffen roldak van de 500C in zijn geheel (het systeem kent verschillende standen), dan blijft de constructie als een pakketje bovenop de achterklep liggen. Op die manier zie je ook in je achteruitkijkspiegel weinig meer.

De 500 Hybrid van binnen

De elektromotor van de 500 schuilt onder de motorkap en het benodigde batterijpakket heeft een plekje gevonden onder de bestuurdersstoel. De nieuwe techniek gaat dus niet ten kosten van het weggedrag of de beschikbare bagageruimte. Die houdt met minimaal 185 liter niet over, maar gelukkig kun je altijd de rugleuningen van de achterbank nog neerklappen. Dat is bij de door ons gereden, ‘open’ uitvoering geen eenvoudige opgave. De 500C ontbeert een volwaardig kofferdeksel, maar heeft slechts een klepje: de laadopening valt daardoor bescheiden uit. Verder zoek je in de kofferbak vergeefs naar een in hoogte verstelbare bagagebodem, een vlakke laadvloer of een stroompunt. De achterzijde van de achterbank is trouwens niet afgewerkt: dat oogt niet alleen goedkoop, de kans op beschadigingen is ook nog eens groot. Passagiers kunnen in de olijke stadsauto maar beter voorin zitten: de achterbank is alleen geschikt voor kleine kinderen. Die hebben er vaak ook geen bezwaar tegen om aan boord te klauteren: iets wat met een driedeurs auto nu eenmaal onvermijdelijk is. Het is echter de vraag of de kroost nog steeds zo enthousiast is, wanneer ze tot de ontdekking komen dat ze achterin hun telefoon niet kunnen opladen en het zonder ventilatieroosters moeten stellen. Het binnenste van de Fiat is in ieder geval met Italiaanse flair aangekleed. Het ziet er vrolijk uit, maar het merendeel van het interieur is opgetrokken uit knalhard kunststof. De raambediening zit nog altijd op een onlogische plek (namelijk op de middenconsole), maar gelukkig heeft de 500 tegenwoordig wel een volwaardig dashboardkastje: voorheen monteerden de Italianen op die plek een simpele plank. Bovenaan de middenconsole prijkte in onze testauto een goed afleesbaar infotainmentscherm, dat Apple CarPlay ondersteunt. Er bestaat ook een telefoonapplicatie voor de kleine Fiat, zodat je thuis op de bank kunt zien of je de volgende ochtend moet tanken.

De 500 Hybrid en het milieu

In de folder van de hybride 500 reppen de Italianen over een brandstofverbruik van 1 op 25,6. Daarmee zou je 5 kilometer verder moeten kunnen komen op een liter benzine dan met de duurdere viercilinder brandstofmotor, die ook nog altijd leverbaar is. Later dit jaar wordt het motorengamma van de stadsauto verder uitgebreid met de komst van een volledig elektrische variant. Wij schopten het in de praktijk tot een verbruiksscore van 1 op 17,9. Een heel stuk zuiniger dan de TwinAir van weleer, maar de meeste concurrenten van de Fiat komen ook tot dergelijke cijfers. En daar hebben ze dan niet eens een elektrische hulpmotor voor nodig!