Auto Review Audi E-Tron I (GE)

De eerste volledig elektrische Audi zou je op straat zomaar voorbij lopen: het ontwerp is compleet in lijn met de rest van het modellengamma. De e-tron oogt bewust zo gewoontjes en juist dat maakt de SUV bijzonder.

Conclusie

Audi heeft er alles aan gedaan om hun eerste elektrische auto juist heel gewoon te houden. Een opmerkelijke keuze in dit nog jonge segment, maar wel eentje die zijn vruchten afwerpt. Een paar eigenaardigheden daargelaten, is de e-tron namelijk een laagdrempelige elektrische auto, juist voor wie nog geen ervaring heeft met de alternatieve aandrijflijn. Stap je van een andere EV in deze Audi, dan moet je eigenlijk nog het meeste wennen.

Type auto en prijs

Naar de komst van de Audi e-tron is lange tijd uitgezien. De eerste luxe EV van Duitse makelij moet het Tesla moeilijk gaan maken. De SUV biedt de binnenruimte van een Model X tegen het prijskaartje van een Model S. De actieradius is met over de 400 kilometer min of meer gelijk. De vanafprijs bedraagt € 84.100, waarbij zakelijke rijders over iedere euro boven de 50 mille een hogere bijtelling betalen. De verwachting is dat de e-tron het met name goed gaat doen bij mensen die weliswaar oren hebben naar een elektrische auto, maar dan alleen van een merk dat ze al langer kennen. Vandaar dat het lijnenspel van de Audi ook rustig is gehouden: aan de buitenzijde vallen alleen de bijzondere buitenspiegels op – of eigenlijk het gebrek daaraan – en zelfs die zijn nog optioneel. Behalve de beide Tesla’s hebben de Duitsers alleen iets te duchten van de Jaguar I-Pace. Aartsrivalen Mercedes en BMW komen op zijn vroegst pas in de tweede helft van 2019 met vergelijkbare elektrische modellen.

Hoe rijdt de e-tron

De e-tron mag dan de eerste elektrische Audi zijn, het is niet de eerste elektrische auto van het concern. Bij moederbedrijf Volkswagen maakten ze al eerder de e-Up! en e-Golf: model-len met verschillende spaarstanden en de mogelijkheid om zelf te bepalen hoeveel stroom de EV terugwint tijdens het afremmen. In die Volkswagens werkten dergelijke hulpsystemen heel eenvoudig, maar Audi heeft ze een stuk ingewikkelder gemaakt. Om te beginnen zijn ze lastig te vinden; de spaarstand zit bijvoorbeeld weggestopt in een menu en om te zien welke mate van regeneratie je hebt ingesteld, heb je bijkans een loep nodig: die informatie wordt door middel van een minuscuul streepje in een van de tellers. Laat je alle instellingen ongemoeid, dan bepaalt de e-tron zelf of hij uitrolt of juist energie terugwint. Daarvoor gebruikt de Audi een camera en informatie uit het navigatiesysteem. In de praktijk heeft de SUV vooral een voorkeur voor uitrollen. Dat is handig op een lange afrit van de snelweg, maar in de stad moet je vaker in de ankers dan je lief is. Nu is remmen in de e-tron niet zomaar remmen. De Duitsers hebben veel energie gestoken in een speciaal systeem, dat hoofdzakelijk op de motor afremt. De mechanische remmen worden zo min mogelijk gebruikt. Je rempedaal benutten; dát zijn elektrische rijders niet meer gewend. Eigenaren van een reguliere brandstofauto doen echter niet anders; Audi laat de kennismaking met de alternatieve aandrijflijn voor hen op deze manier zo soepel mogelijk verlopen. Zelfs het typeplaatje komt overeen met de reguliere brandstofmodellen van het merk; op de kofferdeksel van de e-tron prijkt de cijfercode ‘55’, wat aangeeft dat de SUV beschikt over meer dan 300 pk. In het geval van de e-tron gaat het dan om 360 pk, met een piek naar 408 stuks wanneer je in de dynamische rijmodus de zogeheten ‘Boost’-functie gebruikt. De Audi zet dan kortstondig een tandje bij, zoals we dat kennen uit de racerij. Met deze racewagen kun je daarnaast een fatsoenlijke caravan trekken, wat voor een elektrische auto een unicum mag worden genoemd. Het trekgewicht bedraagt 1.800 kilogram. De e-tron is niet alleen snel, maar ook stil. Nu is dat voor een EV niet uitzonderlijk, maar de rust die Audi aan boord heeft weten te creëren, mag alsnog bijzonder worden genoemd. Je hoort de motoren niet, maar ook wind- en bandengeruis worden buiten de deur gehouden. De locatie van de beide elektromotoren - eentje op de voor-, de ander op de achteras - zorgt voor een ideale gewichtsverdeling. In combinatie met de standaard luchtvering glijdt de semi-terreinwagen daardoor als een limousine over het asfalt.

Audi biedt op de e-tron een uitgebreide keuze rijhulpsystemen aan, die veelal van de optielijst moeten komen. We noemen een file assistent, een waarschuwing voor kruisend verkeer aan de achterzijde van de auto en adaptieve cruise control. Een vernuftig systeem, want het maakt gebruik van de kaartgegevens uit het navigatiesysteem en remt op die manier zélf af voor een rotonde of scherpe bocht. Imposant, maar de techniek kan nog wel wat ‘finetuning’ gebruiken: nu ga je geregeld als een oud dametje de hoek om en een dergelijke rijstijl contrasteert nogal met de flitsende uitstraling die een Audi door-gaans heeft. Over ‘flitsend’ gesproken: ook voor die bijzondere buitenspiegels moet worden bijbetaald. ‘Virtual Mirrors’ worden ze genoemd: camera’s die de luchtweerstand omlaag brengen en het op die manier mogelijk maken een paar extra kilometers uit een lading stroom te peuteren. De meerprijs bedraagt maar liefst € 10.330, omdat de gadget alleen le-verbaar is in combinatie met minstens drie optiepaketten. Verstellen gaat gelukkig een stuk eenvoudiger, net als bij reguliere buitenspiegels eigenlijk. In dit geval gebruik je alleen geen knopje, maar beweeg je jouw vinger over het display waarom je het beeld van de camera’s ziet. Dat schermpje zit een stuk lager dan een klassieke buitenspiegel en dat is toch even wennen. Temeer daar je jouw eigen zicht hindert, wanneer je met je arm op de deur rijdt. Daarnaast blijkt het verdraaid lastig om de snelheid van achteropkomend verkeer in te schatten of diepte te zien tijdens het parkeren. Zelf hebben de camera’s moeite met een laag zonnetje of een plotselinge overgang van licht naar donker. En hoewel de Duitsers doorgaans niet over een nacht ijs gaan, zijn ze schijnbaar vergeten het display te ontspiegelen: de sierlijsten van de handgreep weerkaatsen nu hinderlijk in het scherm. Opvallend genoeg is de e-tron niet leverbaar met dode hoek signalering, terwijl dat hulpsysteem juist zo mooi in het display van de ‘spiegelcamera’s had kunnen worden geïntegreerd. Nu zie je een groen lichtsignaal wanneer je richting aangeeft. En dat verandert niet eens van kleur als je probeert uit te voegen terwijl er iemand naast je rijdt!

De e-tron van binnen

Van buiten is de e-tron geen extravagante auto om te zien en ook de binnenzijde is gesneden koek voor wie wel eens eerder in een moderne Audi heeft gezeten. In het onberispelijk afgewerkte interieur hebben digitale aanraakschermen de overhand. Op de achterbank zitten ook langere volwassenen prima, omdat de Duitsers het accupakket onder de inzittenden hebben weggewerkt. De vormgevers hebben daar in het lijnenspel overigens een subtiele verwijzing naar gemaakt: de horizontale lijnen onderaan de flank symboliseren de locatie van de batterij. Door de accu’s als boterhambeleg tussen het chassis en de carrosserie onder te brengen, ontbreekt een middentunnel en kunnen achterin drie volwassenen naast elkaar zitten. Met minimaal 600- en maximaal 1.725 liter heeft de bagageruimte een riante omvang: je kunt niet alleen achterin-, maar ook onder de traditionele motorkap spullen kwijt (al zijn dat er voorin niet veel). De bergruimte achterin beschikt over een dubbele laadvloer, waaronder je bijvoorbeeld de laadkabels kunt opbergen. We weten dat elektrische auto’s stil zijn, maar je kunt natuurlijk ook overdrijven: de e-tron gaat dusdanig geruisloos op- en van het slot, dat je de richtingaanwijzers van de Audi in de gaten moet houden om zeker te zijn dat je de auto hebt afgesloten.

De e-tron en het milieu

De elektrische Audi beschikt over een 3 fase laadmogelijkheid, waardoor het 95 kWh grote batterijpakket binnen een zo kort mogelijk tijdsbestek kan worden bijgeladen. Mits de snel-lader het toelaat, kan dat al binnen een half uurtje gepiept zijn: de e-tron weet raad met maximaal 150 kWh laadvermogen. Bij een openbaar laadpunt zit de accu in 5- tot 9 uur weer vol. Thuis aan de stekker leggen kan ook, maar dan kun je de volgende dag beter geen af-spraken maken: de e-tron doet er in dat geval 13 uur over. Achter het stuur houd je het moeiteloos 417 kilometer vol; dat is althans hoe ver je volgens de fabrieksopgave komt op één lading stroom. In de praktijk zijn niet alleen de weersomstandigheden en je gasvoet daarop van invloed, maar ook de gekozen wielmaat. In het geval van onze testauto hebben die wielen een omvang van 21-inch. Wij reden met de e-tron over een gevarieerd traject van Den Haag naar Lelystad en weer terug. We vertrokken met een volle batterij, goed voor 296 kilometer. Bij terugkomst in Den Haag hadden we nog 125 kilometer over. Genoeg om de EV zonder tussentijds laden te retourneren bij de importeur in Leusden, wat de actieradius onder dagelijkse omstandigheden op 341 kilometer brengt.

De e-tronals trekauto

De eerste volledig elektrische Audi-voor-alledag is een uit de kluiten gewassen crossover met zeer imposante prestaties. Dat geldt niet alleen voor de acceleratie, er mag ook een aanhangwagen van maar liefst 1.800 kg achter. Door de zware bouw van de Audi kun je het trekgewicht ook naar ANWB-advies ten volle benutten. Het onderstel geeft echt geen krimp, ondanks het trein gewicht van ruim 5.000 kg bij volle belasting. Het spreekt voor zich dat het trekken van een caravan van 1.800 kg een flinke aanslag doet op het rijbereik. Als je zoals wij het volle pond benut, kun je de actieradius grofweg met een factor 2,5 delen.

Welke caravan pasthet beste achter de Audi e-tron?