Auto Review BMW IX I (I20)

Bij de ontwikkeling van de BMW iX stond Moeder Natuur centraal. Onderweg met de volledig elektrische crossover vraag jij je al gauw af of de fabrikant zich niet beter op de man of vrouw achter het stuur had kunnen richten.

Conclusie

De iX is niet zomaar een BMW en dat merk je. Helaas zit ‘m dat meer in snuisterijen dan praktische gebruiksmogelijkheden: een tweedehands Tesla doet in vele opzichten niet onder voor deze hagelnieuwe BMW. Het gevoel dat beklijft, is dat de Duitsers zich bij de ontwikkeling van de iX op de verkeerde speerpunten hebben gericht. Een milieuvriendelijke productie is hartstikke mooi, maar als berijder heb je meer aan een hoge laadsnelheid, gebruiksvriendelijke ergonomie en grote kofferbak.

Type auto en prijs

BMW beschouwt de iX als een technologisch hoogstandje, niet in de laatste plaats vanwege zijn volledig elektrische aandrijflijn. Dergelijke modellen verkopen ze bij BMW nog niet zo lang. In 2013 zag de i3 het levenslicht: de eerste EV uit München. Pas in 2021 volgde met de iX3 een tweede model op batterijen, op de voet gevolgd door deze iX. En inmiddels kun je bij BMW ook voor de i4 terecht. De Duitsers hinken voor hun elektrische gamma op twee gedachten: de iX3 en i4 kun je ook krijgen met traditionele verbrandingsmotoren, terwijl de i3 en iX op zichzelf staande modellen zijn. De laatste neemt een speciaal plekje in, omdat dat op het moment van schrijven niet alleen de grootste- maar ook de duurste BMW op batterijen is. Bovendien is er geprobeerd de uit de kluiten gewassen crossover zo klimaatneutraal mogelijk te produceren. Voor de bouw van de iX wordt bijvoorbeeld uitsluitend energie gebruikt, die wordt geleverd door de rivier die langs de fabriek stroomt. Daarnaast zijn delen van het interieur opgetrokken uit gerecycled materiaal en hebben er voor de stoelbekleding geen dieren het leven hoeven laten. In München zien ze auto’s als de Audi e-tron, Jaguar I-Pace en Tesla Model X als belangrijke concurrenten. Op de Tesla na, is de iX stukken duurder. Prijzen beginnen bij € 87.330, waar je een elektrische Audi of Jaguar al voor twintig (!) mille minder kunt rijden. Het batterijpakket van de e-tron is in dat geval iets kleiner, de Jaguar biedt juist meer accucellen voor je geld. Sowieso zijn deze alternatieven standaard vierwielaangedreven, net als de BMW. De Duitsers verstrekken 3 jaar fabrieksgarantie op de gehele iX en 8 jaar – of 160.000 kilometer – op de benodigde batterijen. Moeten we dan nog woorden vuilmaken aan de spraakmakende koets die BMW hun EV heeft aangemeten? Laten we het er op houden dat de semi-terreinwagen niet alleen op foto’s, maar ook in het echt de tongen los maakt. Meest in het oog springend zijn de nieren aan de voorzijde, kenmerkend voor BMW. Bij de iX zijn ze karikaturaal groot, maar ze hebben wel degelijk een functie. Daarover lees je meer bij het testonderdeel ‘Hoe rijdt de iX’. Een leuk weetje tot slot: die gigantische nieren zijn voorzien van een speciale coating, die oppervlakkige schade ‘geneest’. Een dagje in de zon – of even helpen met de föhn – en de steenslag die de BMW tijdens jouw vakantierit heeft opgelopen, is verdwenen.

Hoe rijdt de iX xDrive40

De ‘X’ in de typenaam van deze nieuwe BMW komt niet zomaar uit de lucht vallen. Bij de fabrikant zijn crossovers sowieso met die letter getooid. Daar komt nog eens bij dat de EV het formaat heeft van een X5, de hoogte van een X6 en de wielbasis van een X7. Op een parkeerplek neemt de semi-terreinwagen dan ook al gauw 5 meter ruimte in. Achter het stuur ervaar je de iX echter niet als een grote auto. Dat komt door de hoge zitpositie, in combinatie met het vrije zicht naar voren en de overvloedige ruimte in de cabine. Draai je jouw hoofd een kwartslag naar links, dan tref je helaas een fikse dode hoek aan. Ook de rest van de BMW valt slecht te overzien, vanwege het bescheiden glasoppervlak. Onze testauto is de voordeligste modelvariant die je kunt kopen. De xDrive40 heeft een elektromotor op de voor- en eentje op de achteras. Samen zijn beide krachtbronnen goed voor 326 pk, 630 Nm koppel en een trekgewicht van 2.500 kilogram. Met name dat laatste getal mag uitzonderlijk worden genoemd. Dat de concurrentie ongeveer even snel weg is bij het verkeerslicht, maakt zo’n sprintje aan boord van de vierwielaangedreven BMW overigens niet minder imposant: ondanks een deels uit koolstofvezel opgetrokken carrosserie weegt de auto 2.400 kilogram. Het meubilair had beter gekund. De Duitsers hebben uit milieu oogpunt gekozen voor één type stoel, dat weinig zijdelingse steun biedt. Je zit er eerder óp dan in en voor wie lange benen heeft, is de zitting te kort. Weet je jezelf te beheersen, dan blijkt de iX een aangenaam stille reisgezel. Zelfs voor een elektrische auto! Sowieso een bijzondere prestatie, aangezien de crossover standaard op 22-inch wielen wordt geleverd. Korte oneffenheden verdwijnen daar moeiteloos onder door, maar voor verkeersdrempels zijn vering en demping minder vergeeflijk. Wil je daar iets aan doen, dan ben je op het moment van schrijven nog aangewezen op een twintig mille duurdere uitvoering: de xDrive 50 beschikt standaard over luchtvering. Die optie is op de door ons gereden variantvanaf maart 2022 weer leverbaar. Ook in dat geval kamp je nog steeds met een belachelijk grote draaicirkel. Eerder deze test haalden we al de smaakgevoelige nieren van de iX aan. Daarachter gaan de sensoren van de verschillende hulpsystemen schuil. Vermoeidheidsherkenning, cruise control, een noodremsysteem en passieve rijstrookassistentie zitten bij de prijs inbegrepen, maar voor het overige aanbod reddende engelen ben je aangewezen op de optielijst. En die is lang, wat het de aanvullende veiligheidsuitrusting aangaat. Wat dacht je bijvoorbeeld van systemen die je helpen uit te wijken of in te halen? Het is alleen jammer dat zulke functies zich sterk laten gelden. Op langere ritten gaat dat ten kosten van het rijcomfort: met één hand losjes aan het stuur begint de BMW vrijwel meteen te paniekeren. Wij maakten zelfs mee dat de iX dreigde zichzelf midden op de snelweg stil te zetten (!), omdat we een fractie te lang naar het infotainmentsysteem keken in plaats van op de weg.

De iX xDrive40 van binnen

De Duitsers gooien het niet alleen qua design over een andere boeg, maar hebben ook de ergonomie aangepakt. Functies die voorheen handig waren gebundeld, hebben nu hun eigen submenu’s gekregen. Daardoor ziet het aanraakscherm van de iX er uit als de computer van iemand die al te lang zijn bureaublad niet heeft opgeschoond. Nu kun je gelukkig snelkoppelingen maken of stemcommando’s geven, maar de eerste indruk is, dat het er niet beter op is geworden. Zeker niet, wanneer je tijdens het rijden een commando probeert door te voeren! Omdat de crossover uitsluitend leverbaar is met een elektrische aandrijflijn, komt alle binnenruimte ten goede aan de inzittenden. Een middentunnel ontbreekt, dus als je zou willen, kun je met drie personen op de achterbank plaatsnemen. De been- en hoofdruimte is sowieso overvloedig, zelfs met het indrukwekkende panoramadak op onze testauto. Dat kun je met een druk op de knop verduisteren: scheelt weer een rolmechanisme, en daarmee gewicht (hoewel dat op een totaal van 2.4 ton vermoedelijk weinig uitmaakt). Andere bijzondere zaken zijn de optionele stereo met 30 (!) speakers, een ‘doorlopende’ achterbank - ook de C-stijl is bekleed - en stroompunten aan de voet van de hoofdsteunen van de voorpassagiers. Dat zit misschien een beetje lullig, met zo’n draadje voor je snufferd. Maar het zorgt er wel voor dat je tijdens het opladen filmpjes kunt blijven kijken of berichten versturen. De BMW heeft geen traditionele deurklinken: in plaats daarvan open je de portieren met een drukknop. De kofferbak is flink kleiner dan die van de concurrentie. De Duitsers geven een inhoud op van 500 liter. Dat zijn alleen de liters achterin: de traditionele motorkap kan niet open. Wil je jouw ruitensproeiervloeistof bijvullen, dan doe je dat door het logo weg te klappen. Onder de laadbodem bevindt zich een diep vak waar je desnoods twéé laadkabels kwijt kunt. De rugleuning van de achterbank klap je neer vanuit de kofferbak: op die manier ontstaat een oplopende laadvloer.

De iX xDrive40 en het milieu

De voordeligste iX heeft 76,6 kWh aan batterijen onder de inzittenden liggen. De elektrische crossover kan naar wens ook worden voorzien van een accupakket met een inhoud van 112 kWh. Daarmee zou de BMW in theorie 617 kilometer ver moeten kunnen komen. Wij gingen op pad met de instapversie, die op papier goed is voor een rijbereik van 416 kilometer. We reden onze eigen actieradiusproef bij temperaturen rond het vriespunt. Na 225 kilometer hadden we volgens de boordcomputer nog 108 stuks in reserve. Het gemiddelde stroomverbruik bedroeg die rit 21 kWh per 100 kilometer: gelijk aan de fabrieksopgave. Voor een elektrische auto van 2.400 kilogram met 22-inch wielen is dat helemaal niet verkeerd! Om jou te helpen zo ver mogelijk te komen op de van huis of kantoor meegebrachte stroom, kun je zelf bepalen hoeveel remenergie de BMW terugwint bij het loslaten van het stroompedaal. Daarnaast bevat de keuzehendel van de automatische transmissie ook een zogenaamde Brake-stand: daarmee zou je de mechanische remmen volgens de importeur ongemoeid moeten kunnen laten. Om nog meer stroom te besparen, beschikt de verwarming over een speciale infraroodmodus. De vooruitstrevende bouwwijze ten spijt, verzet BMW op dit testonderdeel geen bakens. Zo nemen de Duitsers weliswaar deel aan een snellaadnetwerk - dat van IONITY, waarin ook andere autofabrikanten participeren - maar is de dekkingsgraad nog niet zo hoog als dat van Tesla's eigen snellaadnetwerk. Bovendien moet je tijdens een langere rit zelf de laadstops uitvogelen en bedraagt de laadsnelheid maximaal 200 kW (150 stuks in het geval van het door ons gereden ‘instappertje’). De eenvoudigste Tesla laadt al met 250 kW. En dan hebben we het niet over de Model X - die de Duitsers als concurrent voor deze iX beschouwen - maar de Model 3!