Auto Review Mazda MX-30 I

Mazda’s eerste volledig elektrische auto is een robuuste semi-terreinwagen. De MX-30 lijkt gemaakt voor verre reizen, maar voorlopig vormt de landsgrens al een uitdaging.

De Mazda MX-30 wekt de verkeerde verwachtingen. Hij oogt en voelt als een grote gezinsauto, maar het rijbereik van de volledig elektrische crossover is louter berekend op stadsverkeer. Designvondsten die zijn bedoeld als knipogen naar het verleden, pakken in de praktijk onhandig uit. Laden aan een publiek laadpunt is een tijdrovende bezigheid en dan heeft de MX-30 ook nog eens een van de grootste dode hoeken van de afgelopen jaren. De eerste EV van de Japanners komt dus gemankeerd uit de startblokken, maar dat wil niet zeggen dat er geen markt voor bestaat. Dankzij zijn sterke rijeigenschappen, originele uiterlijk, spaarzame stroomverbruik en scherpe prijsstelling zijn er vermoedelijk genoeg mensen te vinden die alle tekortkomingen voor lief nemen.

Leuk weetje: Mazda begon in 1920 als kurkfabrikant. Personenwagen lopen bij de Japanners pas sinds 1931 van de band. Bijna een eeuw later grijpt Mazda voor diens allereerste elektrische auto terug op het verleden. Niet alleen qua bouwmaterialen, maar ook wat het de bijzondere constructie van de achterportieren aangaat. De MX-30 heeft namelijk dezelfde ‘suicide doors’ als de iconische RX-8 sportauto van begin 2000. Tegenwoordig boekt het merk vooral successen met semi-terreinwagens; logisch dus dat ook hun EV een dergelijke carrosserievorm heeft gekregen. Met een prijskaartje van minimaal € 33.990 lijkt de elektrische Mazda scherp geprijsd, maar er schuilt een addertje onder het gras. Het batterijpakket heeft namelijk een bescheiden omvang, waardoor je op een lading stroom lang niet zo ver komt als de forse buitenmaten van de MX-30 doen vermoeden. Dat laat onverlet dat je voor dit soort bedragen doorgaans nog geen elektrische stadsauto koopt: de Mini Electric (vanaf € 34.900) en Honda e (minimaal € 35.330) vereisen althans een forsere investering. Hoewel de Mazda er uit ziet alsof hij de wereld aankan, moeten die uitdagingen zich niet buiten de gebaande paden bevinden: van de elektrische crossover worden alleen de voorwielen aangedreven.

Ondanks zijn alternatieve aandrijflijn doet de MX-30 vertrouwd aan achter het stuur. Je zit op een stel voortreffelijke stoelen en de crossover toont zich bijzonder lichtvoetig voor zo’n grote auto. Precies zoals de gelijksoortige benzinemodellen van Mazda dat ook doen. Vandaar dat de Japanners hebben gekozen voor een klein accupakket; ze wilden die kenmerkende rijdynamiek geen geweld aan doen met allerhande zware batterijen. Dat de MX-30 desondanks dik driehonderd kilogram meer weegt dan een CX-30, kan de elektrische semi-terreinwagen niet verhullen. Wanneer je een verkeersdrempel neemt, geniet je daar vanwege al dat extra gewicht nog een keertje extra van na. De elektromotor van de Mazda is 145 pk en 271 Nm sterk; de crossover weet geen raad met een aanhanger. Hoewel de MX-30 zijn inzittenden trakteert op een kunstmatig motorgeluid, ervaar je de EV alsnog als stil. Het zicht rondom is heel wat minder comfortabel: de Mazda heeft al een gigantische dode hoek over je schouder, maar de benodigde constructie voor de speciale achterportieren maakt dat je zo mogelijk nóg minder ziet. Gelukkig voorzien de Japanners standaard in een uitgebreide aanvullende veiligheidsuitrusting, waar niet alleen zaken als adaptieve cruise control, dode hoek signalering, actieve rijstrookassistentie en een noodstopsysteem met voetgangersherkenning deel van uitmaken, maar ook een achteruitrijcamera. Optioneel kun je dan nog kiezen voor een slimme 360 graden variant. Onze testauto was verder voorzien van een waarschuwing bij kruisend verkeer voor- én achter de Mazda. Die hulpsystemen kunnen niet worden bijbesteld, maar zijn voorbehouden aan het duurste uitrustingsniveau.

Smaken verschillen, maar al dat kurk aan boord van de MX-30 doet ons eerder denken aan een kringloopwinkel dan een hoogwaardig auto interieur. Het materiaal kraakt ook behoorlijk. De elektrische crossover heeft een digitaal instrumentarium en een fraai, hooggeplaatst infotainmentscherm bovenaan de middenconsole. Aanraakschermen, daar doen ze bij Mazda niet aan. Tussen de voorstoelen prijkt een bedieningsknop om verschillende functies mee aan te sturen. Een kind kan de was doen; je hoeft je ogen niet van de weg te halen om het door jou gewenste menu te selecteren. Ook niet om de snelheid af te lezen trouwens: daartoe beschikt de MX-30 standaard over een head up display. De Mazda biedt de voorpassagiers een keur aan stroompunten, waaronder een volwaardig stopcontact. Helaas kun je daar alleen vanaf de passagierszijde bij; voor de bestuurder gaan de aansluitingen schuil achter de middenconsole. Om de instap te vergemakkelijken, openen de portieren haaks op de koets. De achterste exemplaren kunnen alleen worden geopend wanneer de voordeuren al open zíjn: geen prettig idee bij een eventueel ongeval, temeer daar de ruiten in de achterdeuren te klein zijn om door te ontsnappen. Je schenen lopen in ieder geval geen gevaar, want de constructie van de portieren is zo ontworpen, dat je been eerst in aanraking komt met een zacht, flexibel stuk van de deur. Op de achterbank is de hoofd- en beenruimte alleen toereikend voor wie klein van stuk is. Daarnaast ontbreekt een ventilatierooster of een stroompunt. Klap je de rugleuning van de achterbank neer, dan ontstaat er een oplopende laadvloer. Onder de bagagebodem is niet voorzien in een opbergmogelijkheid voor de laadkabel; die slingert permanent door je kofferbak. De laadruimte is minimaal 366- en maximaal 1.171 liter groot. Hoewel er onder de motorkap genoeg plek over is, heeft de Mazda geen opbergruimte voorin: daar komt in de toekomst een extra benzinemotor, die dienst zal gaan doen als aggregaat.

Ja, je leest het goed: de volledig elektrische MX-30 krijgt binnen afzienbare tijd hulp van een traditionele verbrandingsmotor. Blijkbaar vinden ze bij Mazda zelf ook dat het formaat van de auto niet overeenkomt met het rijbereik. Dat bedraagt op papier een bescheiden 200 kilometer. Uiteraard hebben wij de MX-30 aan onze eigen actieradiusproef onderworpen, die over een gevarieerde route van het ANWB hoofdkantoor in Den Haag naar de luchthaven van Lelystad voert en weer terug. Dat was althans de bedoeling, want de Mazda moest vroegtijdig opgeven. Na 162,5 kilometer gaf de MX-30 aan dat er geladen moest worden. Aangekomen bij een snellaadstation in Amsterdam Zuid-Oost liet de boordcomputer zien dat we in principe nog 26 kilometer verder hadden kunnen rijden. Snelladen doet de Mazda overigens met een snelheid van maximaal 50 kW. Het 35,5 kWh grote batterijpakket is dan binnen drie kwartier weer voor 80 procent vol. Op straat duurt een laadsessie aanmerkelijk langer, omdat de MX-30 maar met één fase kan laden. Afhankelijk van het gekozen oplaadpunt ben je dan vier- tot wel negen uur zoet. Reden te meer om zoveel mogelijk stroom uit je batterijpakket te halen. De Mazda helpt je daarbij met twee regeneratiestanden. Met behulp van een stel flippers aan het stuur kun je zelf bepalen hoeveel remenergie er wordt teruggewonnen. Je zoekt aan boord van de MX-30 vergeefs naar een spaarstand; dat vonden de Japanners weinig toevoegen. Het gemiddelde stroomverbruik bedroeg gedurende onze praktijktest een onverwachte 16,1 kWh per 100 kilometer: daarmee is de Mazda een stuk zuiniger dan de fabrieksopgave (die bedraagt namelijk 19 kWh per 100 kilometer) en steekt de semi-terreinwagen bovendien een boel concurrenten naar de kroon.