Dubbeltest: Jeep Avenger E versus Renault 4

17 september 2025

De Renault 4 heeft het in zich om Auto van het Jaar te worden. Daarom vergelijken we hem met een auto die dat in 2023 daadwerkelijk was, de Jeep Avenger E.

Winnaar

De strijd tussen deze twee testauto’s gaat behoorlijk gelijk op. En dat betekent dat als de Jeep Avenger Auto van het Jaar 2023 kon worden, deze Renault dus ook een kanshebber is, al is de tegenstand nu natuurlijk weer anders dan destijds bij de Jeep het geval is. Maar dat de Renault 4 een erg goede auto is, staat als een paal boven water.

De Jeep Avenger E scoort in deze test met z’n rustgevende karakter, grote kofferbak, z’n hogere trekgewicht en met zaken die je op een echte Jeep verwacht, zoals hulpmiddelen om het terrein in te kunnen. Het is een lekkere stoere auto met goede gebruiksmogelijkheden. En hij blijkt keurig zuinig met stroom om te gaan.

Maar de Renault is nét wat goedkoper (minder duur), heeft nóg meer bagageruimte, standaard een warmtepomp en zaken die hem erg efficiënt maken, zoals de mogelijkheid tot pre-conditioneren van de batterij, regeneratiestanden en vehicle to load. Daarom is de Renault 4 de winnaar van deze vergelijkingstest.

Prijs

Smaken verschillen natuurlijk, maar op wat details na heeft de Renault bitter te weinig te maken met de Renault 4 van weleer. We vermoeden trouwens ook dat de voornaamste kopers van deze R4 – jonge mensen – té jong zijn om die oude R4 überhaupt te kennen. Enfin, deze gloednieuwe Renault 4 is er vanaf € 29.990. Maar dat ie op papier minder dan 30 mille kost, is eigenlijk alleen leuk voor de bühne want alleen al door de afleveringskosten ga je altijd over de 30 mille heen.

Voor die pakweg 30.000 euro krijg je altijd Apple Carplay, verkeersbordherkenning, een warmtepomp en spraakbesturing van een aantal bedieningen. Ga je deze auto private leasen reken dan op een maandbedrag vanaf 394 euro.

Renault 4

Het instapmodel is er in één uitrustingsniveau en met een 40 kWh batterijpakket plus een 120 pk elektromotor. Leuk, maar als je een wat ruimere actieradius wil en wat meer spulletjes aan boord, dan zullen de meeste mensen waarschijnlijk gaan voor het grotere batterijpakket van 52 kWh en bijbehorende elektromotor van 150 pk. Dan kun je bovendien kiezen uit 3 uitrustingsniveaus en is deze Renault 4 er vanaf € 32.990.

Onze testauto is het topmodel, de Renault 4 E-Tech Electric met 52 kWh batterijpakket in de Iconic-uitvoering. Die kost € 36.490. Door wat extra’s waaronder een elektrisch bedienbare achterklep, een vehicle to load voorziening en wat extra rijhulpsystemen kost deze testauto € 39.340. Das dus wel even tien (!) mille meer dan het instappertje.

Jeep Avenger E

De Jeep Avenger E is er met maar één batterijpakket van 54 kWh en met 1 elektromotor van 156 PK. De prijzen beginnen bij € 29.995 of 399 per maand in de private lease. Dat is vrijwel gelijk aan de Renault 4, al heb je dan niet standaard een warmtepomp en verkeersbordherkenning, zoals bij de Fransoos. Wat je wél krijgt en wat op de Renault niet verkrijgbaar is, is een offroad-stand voor het onderstel, Hill Descent en Hill start – het blijft ten slotte een Jeep – dode-hoek-waarschuwing en een automatische airco. En hij kan door 23 cm diep water zonder kortsluiting.

De testauto is de Jeep Avenger E Summit. Die kost € 38.995 en voor dat geld krijg je dan onder meer draadloos laden van je smartphone, een achteruitrijcamera, LED verlichting en een dode-hoek-waarschuwing. Door extra opties zoals Apple Carplay en een warmtepomp kom je op 42.000 euro.

Garantie

Renault geeft standaard maar twee jaar fabrieksgarantie maar wel met een onbeperkte hoeveelheid kilometers. Op de batterij zit zoals bij bijna alle EV’s 8 jaar garantie tot 160.000 km. Jeep doet daar een schepje bovenop en geeft drie jaar zonder kilometerbeperking en een 8 jaar of 160.000 km op het batterijpakket.

Ruimte

Ook op dit onderdeel zijn de auto’s goed vergelijkbaar. Laten we beginnen met de ruimte op de achterbank. In beide gevallen is er wél genoeg hoofdruimte – ook voor lange mensen - maar niet erg veel beenruimte. Een andere overeenkomst is dat beide auto’s geen frunk hebben – dus geen laadruimte in de neus. In zo’n frunk kun je mooi de laadkabel kwijt en dat brengt ons in dit geval dus automatisch bij de kofferbakken.

Daar neemt de Renault een voorsprong op de Jeep. De Jeep heeft weliswaar een flinke kofferbak maar de Renault is nóg ruimer. Sterker nog: hij heeft de grootste kofferbak in z’n klasse. Waar hebben we het dan over? Met de achterbank op z’n plek heeft de Jeep 355 liter ruimte en de Renault 420. Klap je alles weg dan kan er in de Jeep 1.252 liter en in de Renault zelfs 1.405 liter. En nee, de Jeep is echt niet klein, maar de Renault gewoon heel erg ruim. Overigens lever je bij die Jeep 25 liter in ten opzichte van z’n hybride benzinebroer, maar dat terzijde.

Geen vlakke laadvloer

Voor beide auto’s geldt dat als je alles weg klapt, er dan geen vlakke laadvloer ontstaat. De Jeep heeft dan wel weer een variabele laadvloer, de Renault niet. In de Jeep kun je de laadkabel kwijt onder die variabele vloer. In de Renault is een speciale bak gemaakt met een uit twee delen bestaande afdekklep. Bij de testauto zit in die ruimte helaas een knoeper van een subwoofer. De achterbak van de Renault heeft geen tildrempel, bij de Jeep moet je spullen over een aardige drempel heen tillen.

Rijgedrag en verbruik

De Jeep ziet er misschien uit als een wat sportieve auto, als je er mee onderweg bent valt juist vooral op hoe rustgevend en comfortabel deze crossover is. De vering en demping zijn aan de wat zachtere kant. Wel zijn wind- en bandgeruis net wat meer aanwezig dan in de Renault. De besturing is voor verbetering vatbaar. Die voelt wat kunstmatig en gevoelloos aan, iets waarvan veel moderne auto’s helaas last hebben.

De besturing van de Renault 4 is een tikje beter qua gevoel maar ook bij de Renault zou het allemaal wat vleziger en communicatiever mogen. Verder lijkt het weggedrag aardig op dat van de Renault 5 waarmee hij z’n platform deelt. Aan de stevigere kant met een koets die weinig overhelt. Best leuk als je een keertje gas geeft.

Tegenwoordig hebben EV’s vaak (te)veel motorvermogen. De Jeep en de Renault zijn wat dat betreft realistischer qua vermogen. De Renault 4 heeft 150 pk en de Jeep 156 pk. Dat blijkt meer dan genoeg. Het is wel apart dat Jeep je pk’s ‘afpakt’ in bepaalde rijmodi. Rijd je niet in de sportstand maar in bijvoorbeeld de eco-stand, dan zijn er nog maar 82 paardenkrachten beschikbaar. Dat voelt wat betuttelend aan.

Kies je een vierwielaangedreven versie van de Avenger E dan krijg je extra rijstanden: ‘Steen’, ‘Zand’ of ‘Sneeuw’, waarbij je zoveel mogelijk grip op die ondergronden hebt. De Renault 4 mag 750 kg aan de trekhaak hebben, de Jeep 1.100 kilogram.

Praktijkverbruik: keurig zuinig

Om een praktijkverbruik te meten, rijden we met de twee auto’s onder gelijke omstandigheden een vaste route van het hoofdkantoor van de ANWB in Den Haag naar vliegveld Lelystad en weer terug - een afstand van 220 km. De buitentemperatuur bedroeg aan het begin van de rit 13 graden en was bij afloop in de middag 19 graden. Er stond nagenoeg geen wind.

Ook op dit testonderdeel zijn de auto’s op papier weer erg gelijkwaardig. Zo zouden ze allebei 400 km actieradius moeten hebben en het fabrieksverbruik ligt op 15,5 kWh / 100 km voor de Jeep en 15,1 kWh /100 km voor de Renault.

De Jeep haalde tijndens onze praktijktest een gemiddeld stroomverbruik van 15,0 kWh per 100 km. De Avenger E had bij de start een actieradius van 400 km; precies wat de fabriek ook opgeeft. Maar na de rit bleek dat de auto dat wat optimistisch. We hadden nog 96 km over terwijl we 220 km hadden afgelegd. Dat is samen geen 400 km maar 326 km. Wat wel erg goed was, is dat de testauto zuiniger was dan wat Jeep zelf opgeeft als gemiddeld stroomverbruik.

Extra regenereren doet ie alleen met een Brake-stand op de automaat. One pedal drive heeft ie niet en ook pre-conditioneren van de batterij behoort niet tot de mogelijkheden. Dat valt dus best tegen voor een EV.

Renault 4 het efficiëntst

De Renault heeft wat dat betreft z’n zaakjes beter op orde. Zo heeft hij standaard een warmtepomp – das een extra bij de Jeep – en kun je in 4 standen remenergie terugwinnen met flippers aan je stuurwiel. In de zwaarste stand heb je One Pedal Drive. Alleen is dat een beetje een wassen neus want je hebt toch nog steeds het rempedaal nodig om geheel tot stilstand te komen. Daarnaast kan de Renault, mits de navigatie hebt aanstaan, de batterij pre-conditioneren voor een zo efficiënt mogelijke laadsessie.

De Renault kwam tot 14,4 kWh per 100 km en ook dat was zuiniger dan de 15,1 kWh die Renault zelf opgeeft als WLTP-gemiddelde. Toen we wegreden gaf de Renault aan 400 km te kunnen rijden op een lading stroom en dat bleek na afloop te kloppen. De fabriek geeft trouwens een rijbereik op van 409 km. Overigens laden de auto’s allebei met maximaal 100 kW aan een snellaadpaal en met 3 fasen en 11 kW aan een reguliere laadpaal.

Op dit testonderdeel wordt dus vooral duidelijk dat Renault beter z’n best heeft gedaan om alles uit de aandrijflijn te persen als het om efficiency gaat.

Gebruiksgemak

De Jeep Avenger E is een prettige auto met best goede gebruiksmogelijkheden, op de ruimte op de achterbank na (zie ‘ruimte’). Hij is ergonomisch prima in elkaar gezet en hij heeft bijvoorbeeld best veel opbergruimte in het interieur. Zo heb je deze enorme open bak in het dashboard, alleen is het wel zo dat je spullen in bochten van links naar rechts en vice versa schuiven. En de Ipad-achtige afdekhoes van de bak in de middenconsole is wel; heel erg simpel. Een schoonheidsfoutje is het harde geluid van de richtingaanwijzer. Die klinkt als een metronoom.

Het dashboard van de Renault 4 kennen we uit de Renault 5. Prima hoor, maar hier lag wél een kans om het verschil met de R5 te maken en meer de oude R4 – in vormgeving - in de herinnering te brengen. Staat tegenover dat het wel allemaal ergonomisch verantwoord is. En je kunt de rugleuning van de passagiersstoel helemaal plat klappen om zo lange spullen te vervoeren.

Verder heeft de Renault 4 via een normaal 230 Volt stopcontact de mogelijkheid om elektrische apparaten van stroom voorzien; vehicle to load noemt Renault dat. En de auto is zelfs als thuisbatterij te gebruiken zodra de infrastructuur er klaar voor is.

Overigens is niet alles aan de Renault 4 perfect. Aan de stuurkolom zit bijvoorbeeld een woud aan stengels. De keuzehendel van de transmissie, de bediening van de ruitenwissers, die van de verlichting én die van de radio – die ook nog eens uit het zicht zit. 4 stengels dus. Bij het straatje keren grijp je snel mis.

Ook verwarrend: de automaat heeft geen parkeerstand. Renault heeft gemeend diens klanten tegemoet te komen door de handrem automatisch in te schakelen zodra je het portier opent. Handig, maar het vraagt wel enige gewenning. Gelukkig is er nog een traditionele knop om de handrem eigenhandig te bedienen.

Beide auto’s hebben geen ventilatieroosters achterin. In de Jeep verhinderd de ver doorlopende middenconsole dat je een passagier op het midden van de achterbank kwijt kunt.