Dubbeltest Honda e vs. Mazda MX-30

24 juli 2020 De Mazda biedt meer ruimte, maar de Honda steelt je hart

Met de Honda e en Mazda MX-30 introduceert de Japanse autowereld twee uiteenlopende, volledig elektrische modellen die bij nader inzien veel met elkaar gemeen hebben.

Ruimte

De Honda e is bedoeld als stadsauto. Dat blijkt ook wel uit zijn afmetingen: de Japanner is 3.89 meter lang en 1.75 meter breed. Op de achterbank hebben volwassenen weinig te zoeken en ook de kofferbakinhoud is met minimaal 171- en maximaal 861 liter aan de krappe kant. De rugleuning van de achterbank klap je in zijn geheel neer; vervolgens ontstaat een vlakke laadvloer.

Ook de Mazda blijkt niet bemeten op lange Europeanen: op de achterbank is de hoofd- en beenruimte alleen toereikend voor wie klein van stuk is. Met de rugleuningen plat ontstaat er een oplopende laadvloer. De kofferbak van de MX-30 is minimaal 366- en maximaal 1.171 liter groot. Hoewel er onder de motorkap genoeg plek over is, heeft de Mazda geen opbergruimte voorin: daar komt in de toekomst een extra benzinemotor, die dienst zal gaan doen als aggregaat.

Rijgedrag

In de MX-30 zit je op een stel voortreffelijke stoelen en de crossover toont zich bijzonder lichtvoetig voor zo’n grote auto. Precies zoals de gelijksoortige benzinemodellen van Mazda dat ook doen. Vandaar dat de Japanners hebben gekozen voor een klein accupakket; ze wilden hun kenmerkende rijdynamiek geen geweld aan doen met allerhande zware batterijen. Dat de MX-30 desondanks dik driehonderd kilogram meer weegt dan een CX-30, kan de elektrische semi-terreinwagen niet verhullen. Wanneer je een verkeersdrempel neemt, geniet je daar vanwege al dat extra gewicht nog een keertje extra van na. De elektromotor van de Mazda is 145 pk en 271 Nm sterk; de crossover weet geen raad met een aanhanger. Hoewel de MX-30 zijn inzittenden trakteert op een kunstmatig motorgeluid, ervaar je de EV alsnog als stil.

De Honda doet althans een stuk rumoeriger aan, vanwege de grotere wielen onder onze testauto. De besturing van de Honda is desondanks aangenaam direct en de elektromotor geeft in één klap zijn vermogen af. Wij maakten kennis met de 154 pk sterke variant, die in de sportstand werkelijk als vergif gaat. Het maximale koppel bedraagt 315 Nm, ongeacht de gekozen motorisering. Het batterijpakket gaat onder de inzittenden schuil, de motor ligt achterin. Bovendien zijn het de achterwielen die worden aangedreven, wat alleen maar bijdraagt aan de sportiviteit. Bijkomend voordeel is, dat de e een hele korte draaicirkel heeft. De cabine van de EV is voorin aangenaam ruim, met een bescheiden middentunnel en stoelen die niet zouden misstaan in de woonkamer. Ze zijn ook bekleed met hetzelfde materiaal als jouw bankstel, omdat de Japanners een huiselijke sfeer wilden creëren aan boord. De stoelen zitten in ieder geval comfortabel, al kregen we na verloop van tijd last van onze onderrug. 

Verbruik

Met een druk op de knop kun je de Honda met één pedaal rijden: de mate waarin je het gas lost, bepaalt hoeveel de elektrische stadsauto op de motor afremt. Afhankelijk van de gekozen rijmodus heb je daarbij de keuze uit maar liefst zeven (!) regeneratiemogelijkheden. Die bedien je door middel van flippers achter het stuur. De Japanners geven jou nog meer middelen om zo dicht mogelijk bij het opgegeven rijbereik van 222 kilometer in de buurt te komen. Honda heeft bijvoorbeeld gekozen voor camera’s in plaats van buitenspiegels, in verband met een lagere luchtweerstand. Het batterijpakket van de e heeft een inhoud van 35,5 kWh. Tijdens onze actieradiusproef, die over een gevarieerde route van het ANWB hoofdkantoor in Den Haag naar luchthaven Lelystad en weer terug voert, kwam de zakjapanner 162,5 kilometer ver. Op de boordcomputer prijkte een restant van 8 kilometer.

De Mazda heeft een accupakket met dezelfde omvang en moest daarom aan dezelfde snellaadpaal op krachten komen. Met dit verschil, dat we volgens de boordcomputer nog 26 kilometer verder hadden kunnen rijden. Volgens de folder komt de MX-30 in ieder geval 200 kilometer ver op een lading stroom. Met behulp van een stel flippers aan het stuur kun je in de Mazda zelf bepalen hoeveel remenergie er wordt teruggewonnen. Je zoekt aan boord vergeefs naar een spaarstand; dat vonden de Japanners weinig toevoegen.

Het gemiddelde stroomverbruik bedroeg gedurende onze praktijktest een onverwachte 16,1 kWh per 100 kilometer: daarmee is de MX-30 een stuk zuiniger dan de fabrieksopgave (die bedraagt namelijk 19 kWh per 100 kilometer) en steekt de semi-terreinwagen bovendien de stadsauto van Honda naar de kroon: die liet een score van 16,6 kWh per 100 kilometer optekenen. 

Veiligheid

De Mazda heeft sowieso al een gigantische dode hoek over je schouder, maar de benodigde constructie voor de speciale achterportieren maakt dat je zo mogelijk nóg minder ziet. De MX-30 heeft namelijk dezelfde ‘suicide doors’ als de iconische RX-8 sportauto van begin 2000. Gelukkig beschikt de crossover standaard over een uitgebreide aanvullende veiligheidsuitrusting, waar niet alleen zaken als adaptieve cruise control, dode hoek signalering, actieve rijstrookassistentie en een noodstopsysteem met voetgangersherkenning deel van uitmaken, maar ook een achteruitrijcamera.

Optioneel kun je dan nog kiezen voor een slimme 360 graden variant. Onze testauto was verder voorzien van een waarschuwing bij kruisend verkeer voor- én achter de Mazda. Die hulpsystemen kunnen niet worden bijbesteld, maar zijn voorbehouden aan het duurste uitrustingsniveau. In de Honda heb je verschillende hulpsystemen tot je beschikking om ongelukken te voorkomen. Standaard zijn verkeersbordherkenning, een actieve rijstrookassistent en een noodstopsysteem aan boord. Dode hoek signalering en een waarschuwing voor kruisend verkeer zijn voorbehouden aan het duurste uitrustingsniveau. Die uitvoering beschikt ook over een monitor in plaats van een binnenspiegel. De beelden projecteren de Japanners door middel van een camera achter de achterruit. Handig wanneer de EV vol passagiers zit, maar of het ook prettig kijkt, is sterk aan smaak onderhevig. Bij het invoegen op de snelweg of het manoeuvreren in een parkeergarage is het namelijk knap lastig om de afstand in te schatten tot het achteropkomend verkeer. Of een blinde muur!

Gebruiksgemak

De Honda e hint net zo goed naar de toekomst als het verleden van de Japanse autofabrikant. De opwinding rond het model wordt niet alleen verklaard door zijn futuristische uiterlijk, maar ook door hoe het wagentje er van binnen uitziet. De bestuurder kijkt namelijk uit op een volledig digitaal instrumentarium, dat zich inclusief de monitors van de cameraspiegels uitstrekt over de volle breedte van de auto.

Jouw bijrijder heeft minstens zoveel inspraak op wat er op die schermen gebeurt: met een druk op de knop kun je bijvoorbeeld de navigatiekaart en de radiobediening van plek laten wisselen. Onderaan de middenconsole bevinden zich een volwaardig stopcontact en een heuse HDMI-aansluiting, zodat je tijdens het opladen van de elektrische auto naar de programma’s van een streamingdienst kunt kijken of een spelletje kunt spelen op je gameconsole. Als je dat niets vindt, zit er in het bedieningsmenu een functie verborgen, waarmee je de klokkenwinkel omtovert in een virtueel aquarium. De achterpassagiers hebben twee stroompunten tot hun beschikking voor hun eigen entertainment. Op de achterbank van de Mazda moet je het zonder stellen; zelfs ventilatieroosters ontbreken achterin de MX-30. De bijzondere achterportieren kunnen alleen worden geopend wanneer de voordeuren al open zíjn: geen prettig idee bij een eventueel ongeval, temeer daar de ruiten in de achterdeuren te klein zijn om door te ontsnappen. Je schenen lopen in ieder geval geen gevaar, want de constructie van de portieren is zo ontworpen, dat je been eerst in aanraking komt met een zacht, flexibel stuk van de deur. De Mazda biedt de voorpassagiers een keur aan stroompunten, waaronder een volwaardig stopcontact. Helaas kun je daar alleen vanaf de passagierszijde bij; voor de bestuurder gaan de aansluitingen schuil achter de middenconsole. De elektrische crossover heeft een digitaal instrumentarium en een fraai, hooggeplaatst infotainmentscherm bovenaan de middenconsole. Aanraakschermen, daar doen ze bij Mazda niet aan. Tussen de voorstoelen prijkt een bedieningsknop om verschillende functies mee aan te sturen. Een kind kan de was doen; je hoeft je ogen niet van de weg te halen om het door jou gewenste menu te selecteren. Ook niet om de snelheid af te lezen trouwens: daartoe beschikt de MX-30 standaard over een head up display.

Onder de bagagebodem ontbreekt een opbergmogelijkheid voor de laadkabel; die slingert dus permanent door je kofferbak. Bij Honda is daar wel aan gedacht, al moet je dan wel geduld hebben: het opbergvak is dusdanig ondiep, dat de kabel er maar op één manier in past. De maximale laadsnelheid bedraagt in beide gevallen 50 kW, zodat de batterij aan een snellaadpaal in een kleine drie kwartier weer voor 80 procent vol is. Op straat duurt dat aanmerkelijk langer: de e en de MX-30 weten dan maar raad met één fase laadstroom, waardoor ze tussen de 4- en 9 uur zoet zijn om weer op krachten te komen. De laadopening van de Mazda zit aan de zijkant, die van de Honda gaat schuil in de neus. De aansluiting opent als een juwelendoosje, maar bij slecht weer kunnen de vogeltjes er vermoedelijk water uit drinken; vandaar dat ze bij Honda een speciale regenhoes voor ’t ding verkopen.

Prijs

Voor Honda én voor Mazda is dit hun allereerste model met een elektromotor. De prijs van een dergelijk model wordt voor een belangrijk deel bepaald door de grootte van het batterijpakket. In dat opzicht zouden zowel de Honda als de Mazda een koopje moeten zijn. Maar helaas: de MX-30 kost minimaal € 33.990, de Honda is met een vanafprijs van € 34.500 zelfs nog iets duurder. Voor dat geld krijg je in beide gevallen wel een riante standaarduitrusting. Bij Honda is dat imposante instrumentarium bijvoorbeeld bij de prijs inbegrepen, Mazda biedt direct een groot deel van hun aanvullende veiligheidsuitrusting aan. Verder valt de interieurafwerking van de EV’s op: geen plastic, maar stof bovenaan de deurpanelen van de Honda e. Mazda begon ooit als kurkfabrikant en daarom is dat materiaal ook in interieur van de MX-30 verwerkt. Smaken verschillen, maar het bouwmateriaal doet ons eerder denken aan een kringloopwinkel dan een hoogwaardig auto interieur. Al dat kurk kraakt ook behoorlijk!

Winnaar

De actieradius is bij de Honda e en Mazda MX-30 zo klein als de binnenruimte, laden op straat duurt een eeuwigheid en op de bouwkwaliteit valt ook het een en ander aan te merken. Maar de ‘hebbeding’-factor van de beide Japanners telt zwaarder mee dan welke kritische kanttekening ook: wij zouden in dit geval gaan voor de Honda, al was het alleen maar omdat die EV wél een stel reguliere achterdeuren heeft.

Lees ook onze afzonderlijke rijtesten van deze twee testkandidaten:
Honda e Advance
Mazda MX-30 Luxury