Auto Review Volkswagen Id.7 I

Het is niet iedereen gegeven naar de maan te reizen, maar dat weerhoudt mensen er niet van het te proberen. Hetzelfde is in de autowereld aan de hand, waar Volkswagen met de ID.7 een hernieuwde poging doet om aansluiting te vinden in de hoogste markt regionen.

Conclusie

Volkswagen legt de lat hoog met hun ID.7. Afgaand op het spaarzame verbruik, de riante binnenruimte en het fabuleuze onderstel is die ambitie niet te hoog gegrepen: de elektrische hatchback biedt op die onderdelen daadwerkelijk partij aan de luxe alternatieven die ze in Wolfsburg op de korrel willen nemen.

De Volkswagen is bovendien een imposante auto om te zien, al komt dat eerder door zijn afmetingen dan de wat anonieme lijnvoering. Naast het feit dat de ID.7 niet echt opvalt, kleven er ook een paar praktische ongemakken aan de EV. In dit deel van de markt heeft de verwende klandizie niet veel meer nodig om zijn heil elders te zoeken.

Type auto en prijs

Volkswagen voert voor diens EV’s een eigen modelstrategie. Menig Volkswagen heeft inmiddels zijn elektrische evenknie: de Golf de ID.3, de Tiguan de ID.4 en de Transporter de ID.Buzz. Het ligt in de lijn der verwachting dat we met de ID.7 dan een Passat op stroom te pakken hebben. Dat is echter niet het geval: de Duitsers zetten met de elektrische hatchback namelijk hoger in. Wat Wolfsburg betreft, kan de ID.7 zich meten met auto’s als de BMW i5 en Mercedes EQE.

Wanneer je naar de afmetingen van de Volkswagen en de omvang van het batterijpakket kijkt, is dat aannemelijk: de ID.7 is een krap vijf meter lange hatchback met 82 kWh aan accucellen. Het prijskaartje van de EV is met minimaal € 59.990 bovendien flink gunstiger dan dat van de premium alternatieven uit Zuid-Duitsland. Maar is de klandizie van BMW en Mercedes wel voor een Volkswagen te porren?

Ook als stationwagen

In het verleden is gebleken van niet: modellen als de Santana en Phaeton faalden in een soortgelijke opzet. Of de zaken er nu anders voor liggen, moet blijken. De ID.7 profiteert in elk geval van het feit dat er binnen afzienbare tijd ook een stationwagenvariant wordt aangeboden: dat kunnen ze bij Mercedes niet zeggen! Alleen de aluminium dakbogen doen nog denken aan de andere ID-modellen. Daarmee heeft de Volkswagen een ‘eigen’ gezicht, al is dat toch vooral door de windtunnel bepaald.

De ID.7 wordt geleverd inclusief twee jaar fabrieksgarantie op de complete auto en acht jaar of 160.000 kilometer op het benodigde batterijpakket. Bovendien zijn een rijvaardigheidstraining en zeven jaar onderhoud bij de vanafprijs inbegrepen.

Hoe rijdt de ID.7

De grootste troef van de luxe Volkswagen is zijn onderstel. Vijftienvoudig (!) verstelbaar leggen vering en demping een verrassende veelzijdigheid aan de dag. Net wanneer je denkt met de ultieme reiswagen van doen te hebben, blijkt de ID.7 ook messcherp te kunnen sturen. Voor dit huzarenstukje ben je wel een meerprijs van € 2.499 verschuldigd. Dat de optielijst jouw leven niet automatisch eenvoudiger maakt, blijkt uit de 20-inch wielen onder onze testuitvoering. In de ID.7 is het weldadig stil van binnen, op het gegons van het lichtmetaal na.

Wij reden de Pro Business versie, met een 286 pk sterke elektromotor op de achteras. Die krachtbron is goed voor 545 Nm koppel en een trekgewicht van 1.000 kilogram. De Volkswagen biedt een bedrieglijk lage zit: achter het stuur zou je zweren dat je met jouw kont op het wegdek zit, maar stap je uit, dan blijkt de ID.7 toch echt een crossover. Met recht het beste van twee werelden!

Zijdezachte bekleding

De ergonomische comfortstoelen uit onze testauto vragen een extra investering van 4 mille, maar alleen om te zien is het meubilair die meerprijs al waard: de velours bekleding is zijdezacht en keert terug op de deurpanelen. Bovendien kun je jezelf verwennen met een rijke variatie aan massages, waarvan zelfs de intensiteit instelbaar blijkt.

De standaard veiligheidsuitrusting bestaat onder meer uit adaptieve cruise control, actieve rijstrookassistentie en LED Matrix-verlichting. Met één druk op de knop leg je de door de Europese Unie verplichte waarschuwing voor het overschrijden van de maximum snelheid het zwijgen op. Dat zul je weliswaar elke rit opnieuw moeten doen, maar Volkswagen heeft die handeling in elk geval zo eenvoudig mogelijk gemaakt.

De ID.7 van binnen

Voor een lange, lage auto – met in ons geval een panoramadak – is het ruimteaanbod van de Volkswagen verbluffend. Dat geldt voor de beschikbare beenruimte, maar ook de hoofdruimte is dik in orde. Volkswagen heeft het panoramadak voorzien van glas dat je kunt ‘dimmen’, zodat er geen noodzaak is voor een rolgordijn. Dat scheelt materialen, gewicht en kostbare centimeters boven je kruin!

Het is een goede zaak dat je achterin letterlijk de benen kunt strekken, want alleen op die manier ondervind je nog wat steun van de zittingen van de achterbank. Een kwaal waar meer elektrische auto’s mee kampen. Omdat Volkswagen diens benzine- en elektromodellen strikt gescheiden houdt, heeft de ID.7 geen middentunnel. De achterpassagiers beschikken over hun eigen klimaatcontrole plus twee USB-C stroompunten.

Grote vijfde deur

De rugleuning van de achterbank kun je neerklappen vanuit de kofferbak, die toegankelijk is middels een grote, vijfde deur. De bagageruimte heeft een inhoud van minimaal 532- en maximaal 1.586 liter. Ondanks zijn lange neus beschikt de ID.7 niet over opbergruimte voorin. Gelukkig kun je jouw laadkabels achterin onder de bagagebodem kwijt. Die is variabel, maar er ontstaat nooit een vlakke laadvloer.

Het interieur van de Volkswagen wordt gedomineerd door een gigantisch infotainmentscherm van 38,1 centimeter doorsnee. Daarin hoef je minder te zoeken dan in andere recente Volkswagens: de ingenieurs hebben de klimaatcontrole bijvoorbeeld onderaan vast gezet. Daarnaast bestaat er de mogelijkheid om een aantal snelkoppelingen in te stellen.

Schuifjes weg

Voor de instelling van de luchtstromen ben je ook aangewezen op het aanraakscherm. Hoewel we dat inmiddels van andere fabrikanten gewend zijn – NIO en Tesla doen bijvoorbeeld niet anders – voelt het in de Volkswagen onlogisch. De traditionele luchtroosters zie je namelijk nog steeds zitten, alleen hebben de Duitsers de schuifjes weggelaten waarmee je ze normaal met de hand zou verstellen.

Een andere keuze waar wij onze vraagtekens bij zetten, is die van de gebruikte handgrepen. Die zien er uit alsof je ze naar boven moet bewegen, maar heb je de klink in de hand, dan voel je dat er een drukknop onder schuil gaat. Dat systeem ging gedurende onze testperiode matig samen met de keyless entry-functie: er zat nog wel eens vertraging op de lijn, waardoor we vruchteloos aan de handgreep stonden te trekken. De portieren zelf sloten niet goed: we moesten ze steeds stevig dichtgooien.

De ID.7 en het milieu

Hoewel je het onderstel van de luxe Volkswagen op vijftien verschillende manieren naar je hand kunt zetten, beschikt de ID.7 maar over één mogelijkheid om invloed uit te oefenen op de mate waarin er remenergie wordt teruggewonnen. Dat doe je door de ‘B-stand’ op de transmissie in te schakelen.

Met 82 kWh aan batterijen en een theoretisch rijbereik van 617 kilometer hoeft de Volkswagen blijkbaar niet op een beetje stroom meer of minder te letten. Hoewel dat niet helemaal waar is, waren wij toch aangenaam verrast door het praktijkverbruik van 16,7 kWh per 100 kilometer. Daarmee moet een krappe 500 kilometer per lading daadwerkelijk haalbaar zijn. Heeft dat ‘windtunneldesign’ toch zin gehad!

Opladen doet de Volkswagen standaard met drie fasen, maar voor een warmtepomp moet worden bijbetaald. De maximale laadsnelheid bedraagt 175 kiloWatt: van een 10- naar 80 procent volle batterij zou aan een snellaadpaal 28 minuten in beslag moeten nemen.