Auto Review Smart #1 I

Kleurrijke details, dat is zo ongeveer het enige dat van het ‘oude’ Smart behouden is gebleven. De eigenzinnige fabrikant maakt een doorstart met de grotere en volledig elektrische #1. Die crossover zou het merk in Nederland na dertig jaar zomaar eens definitief op de kaart kunnen zetten.

Conclusie

De Smart #1 blijkt een interessante nieuwkomer in het segment EV’s rond de veertig mille. Hij rijdt goed, biedt een rijke uitrusting en een voor deze klasse uniek trekgewicht en (snel)laadtempo. Bovendien krijg je meer garantie op de benodigde batterijen dan bij de meeste concurrenten. Zijn prijs lijkt scherp, maar dat valt tegen: voor een versie met een warmtepomp zul je dieper in de buidel moeten tasten. En zo’n uitvoering wil je, want dan hoef jij je geen zorgen te maken over het rijbereik en kun je de Smart al warm stoken terwijl -ie nog aan de laadpaal staat. Dan heb je het inmiddels wel over een geldbedrag waar je ook een Kia Niro EV of een Tesla Model 3 voor koopt. En die auto’s zijn van binnen een stuk ruimer en bieden meer verfijning.

Type auto & prijs

Sinds 2019 is Smart voor de helft eigendom van het Chinese Geely, moederbedrijf van onder meer Volvo, Polestar en Lynk&Co. En Chinezen, die geven niet zoveel om het verleden. Voortaan is deze ‘hashtag one’ met z’n 4.27 meter de kleinste auto die ze bij Smart verkopen. De oorspronkelijke Smart was slechts 2,5 meter lang en werd begin jaren ’90 bedacht door horlogemerk Swatch. Omdat een auto bouwen meer werk is dan een horloge fabriceren, zochten de Zwitsers toenadering tot Mercedes-Benz. Dat automerk is tot op de dag van vandaag bij Smart betrokken: de #1 wordt in ons land bij de Mercedes-dealer verkocht.

Hoewel het oermodel in sommige Europese landen uitermate succesvol was, bleef een wereldwijde doorbraak uit. Zeker hier, in het calvinistische Nederland, vonden we de piepkleine stadsauto te duur. Maar ook in dat opzicht breekt Smart met zijn verleden: de volledig elektrische #1 heeft een vanafprijs van € 41.395 of 579 euro in de maand, wanneer je liever kiest voor private lease. De standaarduitrusting is uitgebreid, met een glazen dak, lichtmetalen lak, een elektrisch bedienbare achterklep, verwarmde voorstoelen, een verschuifbare achterbank en verschillende kleuren sfeerverlichting. En dat alles in combinatie met acht jaar - of 200.000 kilometer - fabrieksgarantie op het benodigde batterijpakket.

Hoe rijdt de #1

De Smart is gebouwd op een Chinees platform dat we in Europa niet kennen. Nóg niet, want naar verluidt is er op dezelfde bodemgroep een nieuwe kleine elektrische Volvo onderweg. Laat maar komen, want de vering en demping van de #1 zijn dik in orde: het onderstel biedt een mooie mix van sportiviteit en comfort. Zijn enkele elektromotor is goed voor 272 pk en 343 Nm koppel. Het trekgewicht van de Smart is maar liefst 1.600 kilogram! De aandrijving verloopt via de achterwielen; da’s dan wél weer net als vroeger. Daardoor voel je ook geen aandrijfkrachten in het stuur. Dat geeft rust, maar die maakt de regeneratie weer ongedaan. Bij het loslaten van het stroompedaal rolt de Smart namelijk eerst uit en wint daarna pas remenergie terug. Het voordeel is, dat jouw passagiers daardoor niet in één keer in hun gordels hangen. Het nadeel is, dat de ‘hashtag one’ daardoor op een vervelende manier in beweging blijft. Het zou ons niet verbazen, wanneer je daar op de achterbank wagenziek van wordt. De adaptieve cruise control sorteert een zelfde effect. Het hulpsysteem doet er een volle seconde over om in- of uit te schakelen. In de tussentijd is de Smart al lang en breed met het terugwinnen van remenergie begonnen. Schudden de inzittenden opnieuw heen en weer! De eerlijkheid gebiedt ons te zeggen dat wij onze eerste rij-indruk opdeden met een zogenaamd ‘pré-productie exemplaar’: een auto die voor 99 procent af is. Hopelijk kampen de definitieve klantauto’s niet met deze manco’s.

De #1 van binnen

Mercedes en Geely hebben allebei een belang van vijftig procent in het hedendaagse Smart en hun rollen zijn al even zorgvuldig verdeeld: de Duitsers gaan over het design van de auto, de Chinezen dragen zorg voor de aandrijflijn en de fabricage. Vandaar dat die prijs ook zo scherp is! Je ziet het er overigens niet aan af, met alle glimmertjes van binnen - wel smaakgevoelig trouwens! - en een razendsnel infotainmentsysteem. Leuk detail is de animatie van een vosje: daar waren die zakelijke Duitsers in hun eentje nooit op gekomen. Je kunt overigens wel voélen dat het bij Smart uit de lengte of breedte moest komen: het stuurwiel van onze testauto is bekleed met onaangenaam kunststof en zo komen we in het interieur nog wel meer harde plastics tegen. De middentunnel is weliswaar van zachte materialen voorzien, maar heeft zo’n ongelukkige vorm dat lange inzittenden er zowel tijdens het rijden als bij het instappen tegenaan komen.

Achterin de #1 is er hoofd- en beenruimte genoeg. Wel mis je steun aan de benen, omdat de combinatie van een grotere bodemspeling en een onder de inzittenden weggewerkt batterijpakket ongelukkig uitpakt. De kofferbak is minimaal 323- en maximaal 986 liter groot, met een extra opbergruimte onder de vlakke laadvloer. De #1 beschikt zelfs over een piepkleine ‘frunk’! Desondanks zijn er voor dit soort bedragen grotere alternatieven te koop. Die hebben weliswaar geen slaapstoelen (!) voorin, maar je kunt wel aan boord komen zonder je nagels te breken aan de verzonken handgrepen.

De #1 en het milieu

Smart maakt al sinds 2017 niet anders meer dan elektrische auto’s, maar hun stadsmini’s hadden ook een ienie-mienie batterijpakket. Bij de #1 ligt er ongeacht de gekozen uitvoering 66 kWh aan accucellen onder de inzittenden. Een warmtepomp staat op de optielijst en dat is jammer, want alleen dan profiteer je van de geadverteerde actieradius van 440 kilometer en kun je aan een openbaar laadpunt met drie fasen laden. De standaard versie laadt in zo’n geval met slechts 7,4 kW. De maximale laadsnelheid bedraagt 150 kW: dat zie je in deze prijscategorie niet vaak. Voor de #1 zónder warmtepomp - zoals het geval was bij onze testauto - geeft Smart een rijbereik op van 420 kilometer. Daar wisten we na een nachtje laden weliswaar dicht bij in de buurt te komen, maar tijdens de eerste tien kilometers van onze verbruiksmeting raakte het beloofde rijbereik in een vrije val: we verloren in dat tijdsbestek 100 (!) kilometer actieradius! Bij terugkomst uit Lelystad noteerden we uiteindelijk een praktijkverbruik van 20,8 kWh per 100 kilometer, wat voor een EV van dit formaat stevig mag worden genoemd. Nu lag de buitentemperatuur tijdens onze actieradiusproef rond het vriespunt en was de door ons gereden #1 officieel nog een voorserie exemplaar: het zóu dus kunnen dat de klantauto’s - die vanaf april worden geleverd - verder komen op een lading stroom.

Tien seconden bedenktijd

Om je te helpen zoveel mogelijk profijt te hebben van de meegebrachte stroom, beschikt de crossover over een speciale spaarstand en verschillende regeneratiemodi. Volgens Smart kan hun EV ook met één pedaal worden gereden. Dat is schijnbaar nogal wat, want het inschakelen van die rijstand vereist een bedenktijd van tien seconden en een officiële bevestiging door de bestuurder. We kennen ‘launch controls’ die eenvoudiger werken! En aan het einde van het liedje zal je in de #1 nog altijd op de mechanische remmen moeten terugvallen om de auto volledig tot stilstand te brengen.