Auto Review BMW IX3 II (NA5)

De BMW iX3 is er voorlopig in één uitvoering: de iX3 50 xDrive. Die kost serieus geld, maar daar krijg je ook een serieus goeie auto voor. Het weg- en stuurgedrag is heel erg goed, het comfort uitstekend en de efficiency top. Kijk, zo moet het nou…

Geen zin om verder te lezen? Alle in dit artikel gegeven informatie komt ook in de begeleidende video voorbij.

De iX3 is voor BMW niets minder dan een revolutie. De SUV kost minimaal € 70.500. Dat is natuurlijk veel geld, maar er zit dan ook zeer veel innovatie op en aan deze EV. Veel ervan zal ook op de nieuwe elektrische 3 Serie worden toegepast, die eind 2026 op de markt verschijnt.

Deze iX3 is geen geëlektrificeerde versie van de huidige X3 met brandstofmotor, maar zal er naast in de showroom staan. Hij is van voor tot achter helemaal nieuw en staat op een geheel nieuw platform dat speciaal voor EV-techniek is ontwikkeld. Dat is sinds de komst van de oorspronkelijke BMW i3 uit 2013 niet meer voorgekomen.

400 Volt snelladen

Wat is er dan zo revolutionair aan deze BMW (althans voor het merk zelf)? Om te beginnen heeft de iX3 een 800 Volt systeemspanning, waar verreweg de meeste EV’s een 400 Volt systeem hebben. Voor de iX3 betekent het dat de 108 kWh grote batterij met maximaal 400 Volt kan snelladen – mits je uiteraard bij een laadpaal staat die dat ook kan afgeven.

De BMW is dan in staat om in tien minuten maar liefst 372 kilometer aan energie naar binnen te slurpen. Je kunt volgens de fabrieksopgave tot 804 km ver komen op een lading stroom. En dan mag er ook nog eens 2.000 kilogram aan de trekhaak, wat voor een EV best veel is.

Cilindrische accucellen

Ter vergelijking: de vorige iX3 kwam tot 460 km en kon met 150 kW snelladen. Dit is dus echt wel even andere koek! De nieuwe iX3 weegt maar liefst 2.300 kilogram en heeft altijd vierwielaandrijving. De twee elektromotoren zijn samen goed voor 467 pk en 645 Nm koppel.

BMW heeft cilindrische accucellen toegepast. Die hebben een hogere dichtheid dan de traditionele platte pakketjes en ze zijn lichter. Bovendien laden ze sneller op en slaan meer energie op. Ze liggen niet óp de bodem van de auto, maar maken onderdeel uit van het chassis. Zo zorgen ze ook voor torsiestijfheid.

Zachter op je netvlies

BMW’s hebben de laatste jaren een controversieel uiterlijk. Met een enorm grote, ongemakkelijk ogende grill bijvoorbeeld. Deze gloednieuwe BMW iX3 landt een stuk zachter op je netvlies, al zullen smaken blijven verschillen. De bescheiden nieren - met verlichting erin! - vormen samen met verticale smalle ‘lichtbalken’ de dagrijverlichting.

De iX3 is 4,78 meter lang, 1,89 meter breed en 1,63 meter hoog. Qua proporties lijkt hij op de grote iX. De raamranden zijn trouwens altijd zwart. BMW gebruikt geen chroom meer, want dat is milieubelastend en volgens BMW ook gewoonweg ouderwets.

Er is één testonderdeel waar een BMW gezien zijn reputatie op moet scoren en dat is natuurlijk het rij- en stuurgedrag. Ook hier hebben de Duitsers de zaken helemaal anders aangepakt. De ingenieurs spreken over vier 'superbreinen', waarvan er eentje de naam ‘Heart of Joy’ draagt.

Die computer verbindt het ESP, ABS en de aansturing van de motoren en de besturing met elkaar. Normaal zijn dat losse componenten met elk hun eigen mini-brein, maar BMW heeft ze samengebracht in één computer. Op die manier kunnen de systemen razendsnel op elkaar reageren en samenwerken. Volgens BMW rijdt de auto zo niet alleen veiliger, maar ook leuker; vandaar die naam 'Heart op Joy'.

En dat het leuker rijdt, is geen loze marketingbelofte. Deze SUV is niet uit zijn spoor te krijgen. Er is enorm veel grip. In snel genomen bochten voel je dat de achterste motor de auto door de bocht 'duwt'; de voorste motor komt erbij om overstuur tegen te gaan. Daardoor ga je heel neutraal de bocht door. Komt nog eens bij dat de iX3 nauwelijks overhelt en lichter aanvoelt dan hij in werkelijkheid is.

Doodnormaal onderstel, goed weggedrag

Echt knap hoe BMW dit weggedrag voor elkaar heeft gekregen. Het onderstel bestaat namelijk uit doodnormale veren en dempers; het is ook niet instelbaar. Het is dus echt de computer die voor dit fraaie weggedrag zorgt. Dat geldt ook voor de besturing, die mooi precies is en heel rustig. Het voelt allemaal heel stabiel aan.

Verder heeft de iX3 een snelwegassistent waarbij je het rempedaal kan gebruiken zonder dat je daarmee het hulpsysteem uitschakelt. Zolang je rustig bijremt, blijft de ACC aan. Met Driver Assistent Pro kun je autonoom rijden op de snelweg. Dat betekent dat je – als de verkeerssituatie dat toelaat – alleen in jouw buitenspiegels hoeft te kijken of de richtingaanwijzer hoeft te gebruiken om een auto te passeren. Ziet de iX3 dat er geen ruimte is, dan zal hij in zijn rijstrook blijven. Dit systeem komt ook gewoon naar Nederland.

Soft stop remsysteem

Tot slot het remmen. Ook daarbij voel je weer dat vloeiende en precieze. De overgang van regeneratief remmen naar mechanisch remmen is nauwelijks merkbaar. Hij heeft soft stop, zodat je tot stilstand komt zonder dat de neus nog duikt. Heel indrukwekkend allemaal!

Voordeel van een EV is, dat er veel binnenruimte voor handen is. Dat geldt ook voor de nieuwe iX3. Zo is er achterin bijvoorbeeld geen middentunnel, waardoor je probleemloos op de middelste plek van de achterbank plaats kunt nemen. Je zit achterin wel een beetje met opgetrokken knieën, maar dat is niet storend. De achterbankleuning is verstelbaar. En er is heel veel hoofdruimte.

Voorin is het interieur anders dan wat we tot nu toe van BMW gewend zijn. Het stuurwiel heeft vier spaken. De instrumenten zitten voortaan in een 1,10 meter brede digitale balk, direct onder de voorruit. Een soort head-up display XXL. Dat ziet er best futuristisch uit, maar je hoeft jouw ogen niet meer van de weg te halen om bijvoorbeeld de snelheid en de actieradius af te lezen.

Met knoppen op het stuur kun je naar de diverse gegevens toe. Mocht je trouwens erg schrikken van het vierspaaks stuurwiel, weet dan dat er ook een stuur met 2 spaken verkrijgbaar is.

Knoppen in het dashboard zijn in de iX3 zo goed als verdwenen. Je bedient alles via het infotainmentscherm, van de klimaatcontrole en Apple Carplay tot de rijstanden en het opladen. Climate control, stoelverwarming en elektrische bediening van de stoelen is allemaal standaard aanwezig.

De afwerking van het interieur is onberispelijk en – heel fijn – er is aan boord van de BMW geen pianolak meer te vinden. Dat was krasgevoelig en je ziet er vette vingers op.

De kofferbak is met 520 liter niet spectaculair groot. Klap je de rugleuning van de achterbank weg, dan heb je 1.750 liter tot je beschikking. Een positief punt is de frunk van maar liefst 58 liter. Een opbergmogelijkheid die op alle andere elektrische BMW’s ontbreekt – behalve op de oorspronkelijke i3 dan.

Ondanks zijn flinke eigen gewicht en de twee krachtige elektromotoren claimt BMW een stroomverbruik dat volgens de WLTP-meetmethode 15,1 kWh tot 17,0 kWh per 100 km bedraagt, afhankelijk van de wielen die je kiest. De aerodynamische vorm ervan heeft dus aardig wat invloed op het verbruik.

Wij scoorden een praktijkverbruik van 17,2 kWh per 100 kilometer. Op basis van die gegevens moet je op één lading stroom tot 627 kilometer ver kunnen komen. Een flinke afstand, maar niet de dik 800 kilometer waar de Duitsers zelf mee adverteren.

Door de 800 Volt systeemspanning gaat snelladen daadwerkelijk heel snel. Maar door de grootte van het accupakket (108 kWh) duurt opladen aan een reguliere publieke laadpaal wel lang: van 0 naar 100 procent neemt 11 uur in beslag. De iX3 thuis opladen? Bespaar op je laadkosten met het dynamische energiecontract van de ANWB.