Auto Review Rijtest BMW i5 Touring eDrive40

De i5 eDrive 40 Touring rijdt zoals je van een BMW mag verwachten en de elektrische aandrijving voldoet prima, al is de actieradius niet spectaculair. Je moet deze Duitse stationcar echter wel kunnen betalen, want om deze BMW echt naar je zin samen te stellen moet je allerlei extra’s en/of pakketten erbij kopen. Waarmee de prijs zomaar tien tot 15 mille stijgt.

Momenteel heeft deze elektrische stationwagon geen directe concurrentie. Mercedes-Benz levert weliswaar de E-klasse Estate maar die is niet verkrijgbaar met een geheel elektrische aandrijving. Opvallend is overigens dat de laadruimte van de i5 Touring ondanks het aanwezige batterijpakket, groter is dan dat van de PHEV aangedreven Mercedes-Benz E-klasse Estate.

Deze nieuwste 5-serie Touring komt er met diesel en elektrische aandrijving. Er zijn twee geheel elektrische versies. Daarvan beginnen de prijzen bij € 79.622 (al is er op moment van schrijven, juni 2024, ook een tijdelijk actiemodel voor 73 mille). De 5-Touring is ook leverbaar met een viercilinder dieselmotor en kost dan vanaf 80.000 euro. Ga je de BMW private leasen reken dan op minstens 1.000 euro per maand.

Twee elektrische versies

Over de elektrische versie hebben we het in deze rijtest. De i5 is er dan in twee smaken, als eDrive 40 Touring en als uiterst krachtige en snelle XDrive M60 Touring. Onze testauto is een i5 eDrive 40 Touring. Wat opvalt is dat BMW zich zowaar een beetje heeft ingehouden voor wat betreft de vormgeving van de neus. Want met de neuzen van de huidige BMW’s iX, i4 en i7 lag zo’n uiterst ongemakkelijk ogende mega-grille natuurlijk op de loer. Maar ziehier, naar de huidige BMW-maatstaven zien we gewoon bescheiden ‘nieren’. Nou is het wel zo dat je deze grille ook met ingebouwde verlichting kunt krijgen en dat zullen sommigen dan weer uitleggen als ‘een tikkie ordinair’. De testauto heeft zo’n lichtgevende grille.

Pakketten drijven snel prijs op

BMW grossiert zo als te doen gebruikelijk bij het merk in uitrustingspakketten, de een nog lekkerder dan de andere, met alle gevolgen voor de prijs. Standaard is de auto best oké van uitrusting – maar dan mag ook wel voor 79 mille. Maar als je er een échte BMW van wilt maken, en dat wil je, trek dan de beurs maar. De testauto bijvoorbeeld is een i5 eDrive40 Touring, die door allerlei pakketten en extra’s niet meer 79 mille kost, maar € 103.015,77. Belangrijkste extra’s: een adaptief onderstel 'professional' voor 2.600 euro, een set prachtige lichtmetalen 20 inch wielen voor 1.500 euro, lederen bekleding en lak uit de Individual-lijn (dat is een lijst met speciale extra’s) voor samen meer dan vier mille, M-editie uitrusting, M sportremsysteem met blauwe remklauwen, een panoramadak, comfortstoelen, een stereo surround installatie van Bowers en Wilkins, extra rijhulpsystemen en ga zo maar door.

De i5 eDrive 40 Touring heeft één elektromotor die de achterwielen aandrijft en goed is voor maximaal 340 pk. Hij kan volgens BMW maximaal 560 kilometer ver komen op één lading stroom en zou 18,7 kWh / 100 km gebruiken. De xDrive M60 heeft twee elektromotoren en beschikt daardoor over 601 pk en 795 Nm koppel. Het batterijpakket is hetzelfde dus kom je met die versie iets minder ver op een lading stroom: maximaal 509 km. Overigens kwamen wij in d epraktijk een stuk minder ver. Zie daar voor hieronder bij het kopje 'BMW i5 Touring en het milieu'.

Goede rijdynamiek

Wat rijgedrag en besturing betreft heeft deze BMW 5-serie natuurlijk wel een eer hoog te houden. Een goede rijdynamiek is immers een belangrijk onderdeel van het DNA van het merk. De eDrive 40 schiet in 6 tellen vanuit stilstand naar de 100 km/h. Vlot dus, maar niet echt een getal waarmee je een Tesla Model S rijder zenuwachtig maakt. Hetzelfde geldt voor de topsnelheid van 193 km/h. De M60 doet het in 3,8 tellen en haalt 230 km/h. Dus als accelereren en hard rijden je ding is zul je wat dieper in de buidel moeten tasten. Nou ja, wat dieper, die M60 Touring is er vanaf 110.000 euro… En vind je 193 een raar getal voor de topsnelheid? Dat komt omdat het overeenkomt met 120 mijl per uur.

Je rijdt snel te hard

De besturing is fijn precies en (soms zelfs iets te) direct, al had er wat meer gevoel in de stuurinrichting mogen zitten. Veel elektrische auto’s hebben de eigenschap dat ze redelijk hard zijn afgeveerd. Dat is het gevolg van het hoge wagengewicht. De vering en demping moeten de fikse voertuigbewegingen die dat met zich meebrengt in toom houden. BMW heeft kans gezien de 5-serie juist zeer comfortabel af te veren, ondanks zijn forse gewicht van 2.155 kilogram. Verder is het echt doodstil aan boord – ook voor een elektrische auto die van zichzelf al stil zijn. Keerzijde is wel dat je snel te hard rijdt en dat door al die stilte het bandengeruis opvalt op snelwegtempo.

De testauto is uitgerust met een adaptief onderstel en dat verhoogd de feestvreugde nog eens. Er zijn diverse rijstanden, al heeft een aantal van die standen meer te maken met de ambiance aan boord dan met de afstemming van het onderstel.

Volautomatisch rem-energie terugwinnen

Regenereren – dat is het terugwinnen van remenergie die in de vorm van stroom weer de batterij invloeit - doet de auto volautomatisch; er zijn geen extra rijstanden waarmee je het actief kan beïnvloeden. Wel kun je de automaat in de B(rake)stand zetten. Dan regenereert hij voelbaar feller en kun je de auto nagenoeg met één pedaal rijden. De i5 eDrive 40 Touring mag 1.500 kilogram aan de trekhaak hebben, de M60 Touring zelfs 2.000 kilogram.

Zelfstandig van rijstrook wisselen

Standaard heeft de 5-serie diverse radargestuurde rijhulpsystemen. Klinkt indrukwekkend maar veel autofabrikanten maken tegenwoordig gebruik van laser en van radar. Het échte werk zit bij BMW in een pakket dat nog eens 1.500 euro extra kost. Dan krijg je een systeem dat tot 130 km/h deels autonoom kan rijden.

Boost functie geeft extra pk's

Wil je iemand snel passeren dan heb je de boost-functie tot je beschikking. Daarbij krijg je kortstondig extra pk’s waardoor je als de spreekwoordelijke raket kunt versnellen. Je activeert het met een tik tegen de peddel aan de stuurkolom, waarna je tien seconden lang die extra kracht onder je rechtervoet hebt. De instrumenten gloeien dan rood op en een stopwatch telt terug van 10 naar 0. Klinkt als een speeltje maar het kan bij een kwieke inhaalmanoeuvre op een tweebaansweg juist zeer veilig zijn.

Het laadruim van de i5 Touring is verrassend groot wanneer je je bedenkt dat er in de bodem van de auto een batterijpakket schuilgaat. Sterker nog: de kofferruimte is met de achterbank overeind 570 liter groot waar een Mercedes-Benz E-klasse Estate PHEV tot maar 460 liter komt. Een significant verschil. De i5 Touring heeft trouwens geen frunk.

Ten opzichte van zijn voorganger is deze BMW 5-serie aan alle kanten gegroeid. Hij is bijna 10 centimeter langer geworden, hij is nu 1 meter 90 breed en hij is best hoog. Dat komt omdat het inzittendencompartiment bovenop het batterijpakket is gebouwd. Hebben die inzittenden een beetje geprofiteerd van deze groeistuip? Jazeker, achterin is meer dan genoeg beenruimte en ook de hoofdruimte is voor iemand van 1 meter 80 ruim voldoende. Voorin zit je als een vorst. Het stuurwiel is niet helemaal rond. Dat is een modegril. Enfin, het pakt lekker vast en de bedieningen op het stuur zijn ergonomisch verantwoord.

Gebogen beeldscherm

Elke i5 heeft standaard een fraai curved display. In normaal Nederlands gaat het dus om een licht gebogen beeldscherm. Daarin vind je vrijwel alle bedieningen, zoals die van de audio, navigatie, airco en ga zo maar door. Zeer veel bedieningen zitten in menu’s verstopt. Wat helpt is de druk/draaiknop in de middenconsole in combinatie met enkele sneltoetsen. Wat ook bijdraagt aan het op-de-weg-houden-van-je-ogen is de uitstekend afleesbare head up display. Die projecteert rij- en navigatiegegevens in de voorruit. De navigatie kun je trouwens net als veel andere functies ook met je stem bedienen.

Weinig knoppen, veel menu's

De auto heeft net als de grotere i7 dus maar heel weinig fysieke knoppen, maar gelukkig zijn er wel enkele sneltoetsen. Zo kun je bijvoorbeeld snel de stoelverwarming instellen zonder dat je een heel menu door hoeft. Prima, maar echte knoppen zijn toch het allerbeste. Het mag dan wat ouderwetser zijn – het werkt wel het snelst! Ook het uitzetten van de akoestieke waarschuwing voor de maximumsnelheid druk je met twee handelingen uit, evenals de rijstrookassistent.

Wat niet allesbehalve optimaal werkt, zijn de piepkleine fysieke knoppen waarmee je de blaasrichting van de ventilatieroosters bepaalt. De roosters zelf zijn zo kunstig weggewerkt dat je ze bijna niet ziet, maar dat geldt helaas ook voor deze knopjes. Ze zijn te priegelig en te gevoelig in de afstelling. Leuk als je stilstaat maar tijdens het rijden onpraktisch.

BMW is lekker aan het goochelen met cijfers. Want de 560 kilometer actieradius die BMW opgeeft voor de eDrive 40 haal je alleen als je het vermogen en de topsnelheid afknijpt in de rijstand ‘maximale range’. Laat je alles in de normale stand staan dan haal je 502 kilometer. In de praktijk hadden wij meermalen na een nacht opladen 434 kilometer tot onze beschikking. Bij een buitentemperatuur van 18 graden Celsius haalden we een gemiddeld stroomverbruik van 18,0 kW/100 km, wat prima is, maar niet spectaculair.

Snelladen met 205 kW

Nog meer cijfers: beide versies kunnen snelladen met maximaal 205 kW en zijn in een half uur van 10 procent leeg dan weer 80 procent vol. Na tien minuten aan een snellaadpaal heb je weer zo’n 150 km actieradius. Aan een publieke laadpaal laadt de eDrive 40 met 11 kW en de M60 met 22 kW. In beide gevallen duurt het zo’n 8 uur voor de batterijen weer vol zijn. Een warmtepomp om de batterijen te kunnen pre-conditioneren voor het laden is standaard. Ook leuk; om je tijdens het snelladen niet te vervelen kun je games spelen op het infotainmentscherm of naar streaming video kijken.