Auto Review Toyota Prius V

Het lelijke eendje is een prachtige zwaan geworden: de nieuwste Toyota Prius is een regelrechte koppendraaier. Is de plug-in hybride in alle opzichten zo betoverend?

Conclusie

Toyota heeft van diens Prius een begeerlijke auto weten te maken, die bovendien erg zuinig is. Prius rijden is tegenwoordig iets om actief uit te dragen, getuige het kolossale typeplaatje achterop. Maar wat er onder dat kofferdeksel schuilgaat, maakt heel wat minder indruk. Hetzelfde geldt voor de afwerking, waardoor dit sprookje niet in alle opzichten een onbezorgd einde kent. Hoewel die ellenlange fabrieksgarantie natuurlijk een hoop zorgen wegnemen zal.

Type auto en prijs

Met de Prius zette Toyota in 2000 diens hybride techniek op de kaart. En met succes: na vier generaties was de combinatie van een brandstof- en een elektromotor gemeengoed geworden. De Japanners leverden de aandrijflijn inmiddels ook in hun andere modellen en daarmee leek het spel uit voor de toch altijd wat wonderlijk ogende Prius.

Groot was dan ook de verbazing toen Toyota alsnog een vijfde generatie van hun zuinigheidswonder aankondigde. Een blikvanger van jewelste nog wel, waarvan je eerder sportieve prestaties vermoedt dan een klinkend verbruikscijfer. Dat het een het ander niet uit hoeft te sluiten, weten we al van een andere spaarzame vierdeurs coupé: de Peugeot 408 HYbrid.

Overdraagbare garantie

De nieuwste Prius is echter goedkoper, krachtiger en voorzien van een grotere batterij: het uithangbord voor Toyota’s hybride techniek is voortaan uitsluitend nog verkrijgbaar als plug-in hybride. Prijzen beginnen bij € 44.695, compleet met een ruimhartige tien jaar – of 200.000 kilometer – fabrieksgarantie. Mocht er iets mis zijn met de benodigde accucellen, dan kun je zelfs tot 300.000 kilometer aankloppen. Mits je dat dan maar bij de Toyota-dealer doet, is de garantie zelfs overdraagbaar. Dat zal de toch al gunstige restwaarde alleen nog maar tot grotere hoogtes stuwen.

Hoe rijdt de Prius Plug-in Hybrid

De nieuwe Prius levert bijna twee keer zoveel vermogen als voorgaande modellen. Die kwamen tot 122 pk, maar de jongste generatie is goed voor 223 pk en 208 Nm koppel. De Toyota weet alleen geen raad met een aanhanger: het trekgewicht is 0 kilogram. De Japanners hebben de laatste jaren enorme stappen gemaakt wat het de onderstelafstemming en het stuurgedrag aangaat. Met meer dan 200 paardenkrachten is de Prius lekker vlot, maar een racemonster willen we hem niet noemen. Wél stug en bij tijd en wijlen lawaaiig: hoewel de brandstofmotor bij hybride Toyota’s een stuk minder op de voorgrond treedt dan voorheen, functioneert de Prius uitsluitend geruisloos wanneer er louter elektrisch wordt gereden.

De banden vormen een andere bron van hinderlijke bijgeluiden. Verder valt op dat de besturing van de vierdeurs coupé een sterk centrerend effect heeft: daardoor mis je wat gevoel in de middenstand. Maar het meest ergerlijk is de strenge vermoeidheidsherkenning, die na de bZ4X nu ook zijn weg naar de Prius heeft gevonden. Wat langer in je buitenspiegel kijken – omdat je bijvoorbeeld denkt een bekende te zien – of onderuit zakken in je stoel wordt direct bestraft met een vermanende boodschap op het dashboard.

Piepjes uit Brussel

De Prius is een van de eerste auto’s met Intelligent Speed Assistance: een door de Europese Unie verplicht rijhulpsysteem, dat automobilisten er op wijst dat ze te hard rijden. Dit gebeurt door middel van drie piepjes, die al klinken wanneer je de geldende maximum snelheid met één kilometer overschrijdt. Het kán uit, maar daarvoor moet je elke rit opnieuw diep het menu met de beschikbare veiligheidsuitrusting in duiken.

Het zal ongetwijfeld een boel verkeersslachtoffers schelen, maar geef ons toch maar liever de hulpsystemen die eveneens nieuw op de Prius te vinden zijn. Zoals een waarschuwing voor achteropkomend verkeer bij het openen van je portier of een signaal dat je voorganger optrekt. Een 360 graden camera blijft voorbehouden aan de allerduurste versie. Da’s jammer, want met zijn scherpe lijnen is het zicht rondom hopeloos.

De Prius Plug-in Hybrid van binnen

Een vierdeurs coupé kan ook om de verkeerde redenen een blikvanger zijn: omdat in- en uitstappen bijvoorbeeld een crime is. Dat is bij de Prius helaas het geval: wie langer is dan gemiddeld, moet heel diep bukken om zijn hoofd niet te stoten. De aflopende daklijn heeft uiteraard ook gevolgen voor de beschikbare hoofdruimte achterin: die is er niet of nauwelijks. De beenruimte is gelukkig wel in orde, maar desondanks is de achterbank hoofdzakelijk voor kinderen geschikt: de Toyota is niet alleen lager, maar ook korter dan voorheen.

De eerlijkheid gebiedt ons te zeggen dat we de specificaties er wel drie keer op hebben nageslagen, maar het staat toch echt zo in de folder: de kofferbak van de Prius is slechts 284 liter ‘groot’. Twee liter kleiner nog, dan de bagageruimte in een Toyota Yaris! Klap je de rugleuning van de achterbank neer, dan beschik je wel over een vlakke laadvloer. Bovendien heb je in de kofferbak de beschikking over een volwaardig stopcontact.

Uit het midden

De vijfde generatie Prius vormt in verschillende opzichten een stijlbreuk ten opzichte van zijn voorgangers. Je kunt voor het eerst de snelheid achter het stuur aflezen. Voorheen had de Toyota altijd een centraal instrumentarium. Ook in de nieuwste Prius word jouw blik nog altijd naar het midden getrokken, want daar vind je een aanraakscherm met een diameter van dik 31 centimeter. Alleen jammer dat je er zo weinig mee kunt: de meeste functionaliteiten gaan schuil in het menu van de boordcomputer.

Een ander kritiekpunt betreft de afwerking: die laat her en der te wensen over. De klepjes waarachter de vulmond en de laadopening schuilgaan, klinken blikkerig. Het kunststof op het dashboard is knetterhard en de binnenzijde van de achterklep is niet eens bekleed. Verder missen we een achterruitenwisser. Die kun je er ook niet op bestellen. Volgens Toyota moet de wind je achterruit schoonblazen, maar wij hebben helaas een andere ervaring.

De Prius Plug-in Hybrid en het milieu

Eerder konden we de kofferbakinhoud van de Prius al niet geloven, maar het door Toyota opgegeven, gemiddelde verbruik lijkt ons even goed sterk: 1 op 200 (!), of - wanneer je voor de door ons gereden Executive-uitvoering kiest - 1 op 142,8. De batterijomvang is inderdaad wat groter dan bij de gemiddelde stekkerhybride: je hebt in de Toyota 13,6 kWh aan accucellen tot je beschikking, theoretisch goed voor een rijbereik van 86 kilometer.

Wat de Japanners er in de brochure niet bij zeggen, is dat die actieradius afhankelijk is van het inschakelen van de klimaatcontrole: met de airco of verwarming uit kom je een handvol kilometers verder op een lading stroom. Maar nog altijd niet zo ver als het rijbereik dat in de folder wordt beloofd: zeventig- in plaats van zesentachtig stuks.

1 op 33,3

Uiteraard hebben we onze vaste verbruiksronde met de Toyota verreden. We vertrokken met een volle tank én een volle batterij van het hoofdkantoor van de ANWB in Den Haag en reden bij een zomerse buitentemperatuur van 27 graden over een gevarieerde route op en neer naar Lelystad Airport. Gedurende die rit realiseerden wij een praktijkverbruik van 1 op 33,3.

Behalve benzine verbruikt de Prius uiteraard ook stroom: de Toyota toont op het dashboard hoeveel, zolang de batterij nog niet leeg is. Op de snelweg ging dat hard; we zaten al gauw rond de 18 kWh per 100 kilometer. Daarom zijn we op de benzinemotor overgeschakeld en hebben de resterende stroom voor de terugweg bewaard, toen we binnendoor naar Den Haag reden. Op die manier kwamen we uit op 16,1 kWh per 100 kilometer.

Uniek, maar onhandig

Behalve een speciale ‘brake’-stand beschikt de plug-in hybride Prius ook over diverse regeneratiemogelijkheden. Een unieke eigenschap: ze zitten alleen onhandig weggestopt in het menu van de boordcomputer. Wat is er mis met een knop op het stuur? Bovendien werkt de cruise control niet in combinatie met regeneratie.

De duurste versie van de Toyota wordt met een set zonnepanelen geleverd. Daarmee zou je volgens de Japanners tot wel 1.250 kilometer kosteloos moeten kunnen afleggen. Dat is alleen niet helemaal waar, want de Nederlandse importeur verlangt voor die versie een aanzienlijke meerprijs van zes mille. Voor dat geld ontvang je echter ook stoelventilatie en synthetisch lederen bekleding. Aan de laadsnelheid valt echter niets te doen: die is en blijft een karige 3,5 kiloWatt.