Auto Review Tesla Model 3 Performance

De langverwachte Tesla Model 3 groeide in korte tijd uit tot een ongeëvenaard verkoopsucces. Voor zakelijke rijders althans: particuliere gegadigden hebben nog altijd het nakijken.

Eerst het zure, dan het zoete: de Tesla Model 3 is niet de betaalbare elektrische auto waarop we met zijn allen hadden gehoopt. Zakelijke rijders kunnen daar hun schouders nog over ophalen, maar voor Jan Modaal blijkt de ‘betaalbare’ Tesla een dooie mus. Dat steekt, net als de matige afwerking en de wonderlijke ergonomie. Maar voor het overige scoort de Model 3 alleen maar klinkende cijfers. De EV heeft een riant rijbereik, springt spaarzaam met zijn stroom om, biedt meer dan genoeg binnenruimte en nodigt uit tot reizen. Niet eens zozeer vanwege het Europees dekkende snellaadnetwerk, maar gewoon; omdat -ie zo leuk is om mee te rijden!

Hoewel Tesla nauwelijks een decennium bestaat, heeft de elektrische autofabrikant een aantrekkingskracht die vergelijkbaar is met die van luxe merken met een jarenlange historie. Naast een BMW of Mercedes staat ook een Tesla inmiddels bij veel Nederlanders op het verlanglijstje. Hoe groot die groep is, zagen we toen de Amerikanen in het voorjaar van 2016 het doek van een kleine en voordelige versie trokken: de Model 3. Bij de importeur in Amsterdam Zuid-Oost vormde zich een lange rij van geïnteresseerden, aangespoord door het beoogde prijskaartje van omgerekend nog geen € 31.000. Productie- en kwaliteitsproblemen speelden Tesla echter parten bij het voldoen aan de massale vraag; vandaar dat we in ons land pas drie (!) jaar later de eerste exemplaren op de weg zagen. Die kosten echter geen 31-, maar 60 mille. Pas later arriveerden voordeliger varianten op de markt, hoewel ook toen het beoogde prijskaartje niet werd gehaald. Voor de goedkoopste Model 3 verlangt de importeur op het moment van schrijven € 48.980. Met dat geld koop je een achterwielaangedreven EV, voorzien van het kleinste batterijpakket en de minst krachtige elektromotor. Sinds 2019 moet er in ons land 22 procent bijtelling worden betaald over iedere euro die een volledig elektrische auto duurder is dan 50 mille (blijf je daaronder, dan hoef je een lager percentage van de waarde bij te tellen). Het weerhield zakelijke rijders er niet van om massaal een Model 3 te bestellen, waardoor de kleine Tesla uit kon groeien tot de best verkochte auto van dat jaar. Sinds 2020 is er een kaper op de kust in de vorm van de Polestar 2. Die elektrische sedan moet momenteel nog 59.800 euro kosten, maar is voor dat geld meteen voorzien van vierwielaandrijving en het grootst mogelijke accupakket. Ook Polestar heeft echter losgelaten dat er een goedkopere versie in de pijplijn zit. De richtprijs van die uitvoering bedraagt 40 mille.

Ook wie geen affiniteit heeft met elektrische auto’s, weet dat Tesla bloedsnelle auto’s maakt. Het exemplaar waarmee wij onze kilometers konden maken - de zogenaamde Performance-uitvoering - doet de reputatie die het merk op dit vlak heeft, in ieder geval eer aan. In 3,4 seconden sprint je van 0- naar 100 kilometer per uur, en dat terwijl de Model 3 vanwege vierwielaandrijving en een uit de kluiten gewassen accupakket meer dan 1.800 kilogram weegt. Verantwoordelijk voor die dwaze cijfers zijn twee elektromotoren, gezamenlijk goed voor 462 pk en 639 Nm koppel. Hoe leuk zo’n stoplichtsprintje ook mag zijn; het belangrijkste voordeel dat je van al dat vermogen hebt, is de mogelijkheid om razendsnel in te voegen of te -halen. Bovendien kun je de Model 3 eenvoudig met één pedaal sturen: haal je jouw voet van het gas, dan remt de EV af op de motor en slaat de energie die vrijkomt op in de batterij. Met die ene handeling schud je al zoveel snelheid af, dat je het rempedaal nauwelijks nog hoeft te gebruiken. Dat zorgt voor een hele andere rijbeleving, die dusdanig enthousiasmeert, dat je vergeet dat zo’n elektrische auto het zonder (opzwepend) motorgeluid moet stellen. Wie daaraan niet genoeg heeft, kan de circuitmodus activeren die in het infotainmentsysteem verborgen zit. Desgewenst kun je daarmee het complete vermogen richting achterwielen sturen, maar wees gewaarschuwd: als de achterkant van de Model 3 eenmaal omkomt, vereist de EV razendsnelle reflexen. De Model 3 mag dan bijna twee ton wegen; hij is nog altijd honderden kilo’s lichter dan de andere Tesla’s die er op het moment van schrijven te koop zijn. De Model S en Model X zijn ook nog eens langer en breder, dus de benjamin is bij uitstek de meest handzame van het stel. Tel daarbij op dat al dat gewicht op een ideale plek ligt (namelijk onder de inzittenden) en je hebt een auto met het prestatiepotentieel van een serieuze sportwagen. In dat licht bezien is de Model 3 een koopje. Zo houd je geld over voor Tesla’s fameuze aanvullende veiligheidsuitrusting AutoPilot, waarin meerdere rijhulpsystemen zijn geïntegreerd. Die stellen je onder andere in staat om de Model 3 autonoom te laten rijden, al blijf je als bestuurder altijd zelf verantwoordelijk. Er draaide op onze testauto al een bèta-versie van een uitbreiding van het systeem, waarbij de gereden snelheid wordt aanpast met behulp van verkeersbordherkenning. Bovendien ‘ziet’ de Model 3 of het verkeerslicht rood of groen is. Hoe spectaculair dat allemaal ook mag zijn; vloeiend werkt het niet. Bij het versnellen of vertragen voel je een weinig comfortabele schok door de auto gaan. Bovendien raakt al die techniek van het minste of geringste ontregeld: een fel najaarszonnetje bleek al genoeg voor een foutmelding. Voor de beeldbepalende ‘feature’ is bovendien een stevige meerprijs verschuldigd. Standaard krijgt de Model 3 een noodremsysteem, adaptieve cruise control en actieve rijkstrookondersteuning mee. Het zicht rondom is een verademing, met dank aan het glazen dak dat in de achterruit doorloopt.

Een stuur, twee bedieningsknoppen, twee stengels en een groot scherm: dat is het complete dashboard van de Model 3. Het binnenste van de EV oogt daardoor modern en opgeruimd, hoewel boze tongen beweren dat ‘t minimalistische interieur vooral is bedoeld om kosten te besparen. Een dergelijk plan vermoeden wij echter eerder bij het zien van de buitenzijde: zo is de voorste kofferklep niet bekleed en is er goedkoop plastic gebruikt om het achterste exemplaar te bedekken. Heeft het geregend, dan loopt het regenwater bij het openen van de kofferdeksel zo de bagageruimte in. En de pasnaden zijn ook niet overal gelijk. In het interieur treffen we ook de nodige onvolkomenheden aan; zaken die je de Tesla wellicht nog zou vergeven wanneer de catalogusprijs inderdaad 31 mille had bedragen. In ons geval kost de testauto ruim het dubbele; een dergelijke bouwkwaliteit laat dan een vervelende smaak achter. In tegenstelling tot de Model S en X heeft de kleine Tesla een horizontaal scherm, waar zo’n beetje alle bedieningsfuncties in zijn ondergebracht. Je leest er bijvoorbeeld ook jouw snelheid op af en opent er het dashboardkastje mee (!). Alleen de ruitenwissers hebben een snelkoppeling; voor alle overige functies moet je de menustructuur induiken. Blindelings je weg vinden kun je daarmee vergeten, maar gelukkig biedt spraakbediening in de meeste gevallen uitkomst. Op de achterbank zitten ook lange volwassenen vrij met hoofd en benen. Door het ontbreken van een middentunnel kun je daarnaast met drie personen naast elkaar zitten. Enig nadeel is de vlakke zitting van de bank, die je benen nauwelijks ondersteunt. De EV oogt als een hatchback, maar het is een sedan: bij het openen van de kofferklep blijft de achterruit op zijn plek. Ook voorin kun je spullen opbergen. Samen zijn beide bagageruimtes goed voor een laadvermogen van 542 liter. Onder de laadvloer van de achterste kofferbak vind je een diep vak, waarin je jouw laadkabels kwijt kunt. Klap je de rugleuning van de achterbank neer, dan ontstaat een oplopende laadvloer. Tesla levert geen sleutel bij de auto, maar een sleutelkaart. Het ding oogt als een soort creditcard. Dat ziet er chique uit, maar heel handig is het pasje niet: je kunt het kleinood maar op één plek aanbieden (nl. aan de bestuurderszijde) en hebt het eveneens nodig om de Model 3 te starten. Gelukkig bieden de Amerikanen ook de mogelijkheid om je smartphone om te toveren in een sleutel. Ideaal, al moet je dan naast de auto ook je mobieltje niet vergeten op te laden!

Tesla levert de Model 3 met twee verschillende accupakketten. Het kleinste heeft een omvang van 50 kWh. Wij reden met de zogenaamde ‘long range’-versie en die beschikt over een batterijinhoud van 75 kWh. Op papier is de door ons gereden Performance-uitvoering goed voor een rijbereik van 567 kilometer, waar het instapmodel ‘slechts’ 430 stuks ver komt. Kiezen voor een variant met een grotere batterij loont ook op andere vlakken. Zo krijg je ruim dertigduizend kilometer extra garantie (8 jaar en 192.000 kilometer op de accu’s in plaats van 8 jaar en 160.000 stuks). Voor onderhoud ben je aangewezen op een van de 10 servicepunten van de fabrikant, al gaat Tesla er prat op dat het merendeel van de reparaties via het internet kan worden uitgevoerd. Wij voerden onze vaste praktijkproef met de EV uit, waarbij we binnendoor van het Haagse hoofdkantoor van de ANWB naar de luchthaven van Lelystad reden en over de snelweg weer terug. De rit vond plaats in het najaar bij een buitentemperatuur van 12 graden. Na een nacht laden liet de boordcomputer van de Tesla een rijbereik van 491 kilometer zien. Pak ‘m beet 230 kilometer verder hadden we diezelfde afstand haast nog een keer kunnen afleggen, met een restant van 227 kilometer. Het gemiddelde verbruik bedroeg tijdens onze proef 16,6 kWh per 100 kilometer. De kleine Tesla beschikt over een 3 fase lader, waardoor je ook bij een openbaar laadpunt relatief snel je weg kunt vervolgen: binnen vijfeneenhalf uur zit het batterijpakket weer vol. Natuurlijk zijn de eigen snelladers van de fabrikant een stuk sneller: die doen er pakweg 20 minuten over. Voorheen was die krachtstroom gratis, maar Tesla rekent zijn klanten inmiddels € 0,25 per kWh. De Model 3 beschikt als eerste Tesla over een CCS-aansluiting, waardoor je bij universele laadstations niet meer bent aangewezen op een speciale adapter.

De Tesla Model 3 is één van de weinige volledig elektrische auto’s die een aanhangwagen mogen trekken en vooralsnog de enige die enigszins betaalbaar is. Een caravan van 1.000 kg is toegestaan. Ondanks de imposante acceleratie en snelheidsbeleving merk je aan het stoterige gedrag van de achterwielophanging duidelijk dat er een aanhangwagen getrokken wordt. De snelheid en acceleratie blijven op onverminderd hoog niveau. De vele rijhulpen én de mogelijkheid om autonoom te rijden worden uitgeschakeld wanneer de trailermode wordt geactiveerd. Een belangrijk punt bij de Tesla Model 3 is de actieradius als er een caravan getrokken wordt. Deze blijkt bitter laag, het rijbereik vermindert met een factor 2,5 ten opzichte van een solorit. De mogelijkheid om de Tesla Model 3 als caravantrekker in te zetten geeft vooral hoop voor toekomstige ontwikkelingen. Met de huidige stand van de techniek is de auto er nog niet echt klaar voor.

Welke caravan past het beste achter de Tesla Model 3?