Autotest Hyundai IONIQ electric

Zoek andere autotests

Wisselstroom

Hyundai IONIQ electric | prijs vanaf: € 31500 | in de showroom vanaf: oktober 2016
Dec 2016 - Frank Buma

De elektrische Hyundai IONIQ heeft een afgeladen standaarduitrusting en een betrouwbare actieradius. Er zitten echter ook een paar onverwachte nadelen bij de prijs inbegrepen.

Conclusie

Voor een aantrekkelijk bedrag ben je in de Hyundai IONIQ electric niet alleen comfortabel onderweg, maar word je meteen ontzorgd met een gratis laadpunt en -pas. De drempel om elektrisch te gaan rijden was nog nooit zo laag, al is de Koreaan niet zonder fouten. Zo vinden we de acceleratie voor een EV weinig imposant en duurt het relatief lang om op straat het accupakket bij te laden.

Type auto en prijs

De Hyundai IONIQ is de Koreaanse tegenhanger van de Toyota Prius. Dat kun je ook wel een beetje aan het model zien. Maar de milieuvriendelijke gezinsauto is niet zomaar een na-aper: behalve een hybride versie en een plug-in uitvoering bestaat er namelijk ook een volledig elektrische versie van. En daar hebben de Japanners zelf nooit aan gedacht. De elektrische IONIQ heeft een vanafprijs van € 32.699. Bij dat bedrag zijn het batterijpakket, de laadkabels, een laadpaal én een laadpas inbegrepen. De eveneens volledig elektrische BMW i3 en Renault Zoe vallen in dezelfde prijscategorie, maar bieden minder binnenruimte. Bovendien moet bij die modellen apart worden bijbetaald voor een laadpunt of -pas.

Hoe rijdt de Hyundai IONIQ electric

Van meet af aan was duidelijk dat de IONIQ er in drie smaken moest komen. Weliswaar vormt een elektrische variant er daar eentje van, maar de Hyundai is niet als EV ontworpen. Dat merk je wanneer je met de auto op pad gaat. Een elektromotor weegt niet zoveel als een verbrandingsmotor. Om te compenseren dat de elektrische IONIQ in verhouding met de reguliere versies een relatief zware achterzijde heeft - het batterijpakket gaat deels schuil onder de achterbank, maar ligt hoofdzakelijk onderin de kofferruimte - hebben de techneuten hem kunstmatig een onderstuurd rijkarakter meegegeven. Dat betekent in de praktijk dat de Hyundai in een bocht al gauw rechtdoor wil. Een relatief onschuldige karaktertrek - de gemiddelde bestuurder gaat op zo’n moment automatisch van het gas, waarna je met de IONIQ alsnog de gewenste bocht kunt maken - maar wel nadrukkelijk aanwezig. Wij betrapten onszelf er op dat we de aanrijsnelheid bij bochten en rotondes begonnen terug te schroeven, terwijl we die behoefte niet voelden tijdens onze testkilometers met de benzine-uitvoering. Waar we bij de elektrische variant ook aan moesten wennen, waren de drukknoppen van de automatische transmissie. Die werkt niet met een pook, maar door middel van drie verschillende toetsen: vooruit, achteruit en parkeren. Elektrische auto’s hebben doorgaans een verpletterende acceleratie omdat al het koppel in een keer vrij komt, maar in de Hyundai loopt een stoplichtsprint al gauw uit op een teleurstelling. Op de snelweg een vrachtwagen inhalen vereist voor de groene Koreaan al een behoorlijke krachtsinspanning! Wat de elektrische IONIQ voor heeft op zijn soortgenoten op benzine, is de rust aan boord. Je hoort alleen de wind en de banden. De onderstelafstemming zouden we als comfortabel willen omschrijven, al dringen korte oneffenheden alsnog tot de inzittenden door. De stoelen zitten prima, maar de zittingen van de voorstoelen zijn aan de korte kant. Bovendien had bovengetekende met zijn lengte van 1.93 meter graag een wat dieper verstelbare stoel gehad; voor mijn gevoel zat ik nu vrij hoog in de auto. De Hyundai heeft een uitgebreide veiligheidsuitrusting, waarvan de meeste hulpsystemen standaard worden meegeleverd. Denk bijvoorbeeld aan adaptieve cruise control en een actieve rijstrookassistent (let je even niet op, dan stuurt de auto zichzelf terug naar het midden van de rijbaan). Een zelfstandig remsysteem behoort ook tot de standaarduitrusting; dat technologische hulpmiddel probeert een kop/staart-botsing te voorkomen bij snelheden tot 150 kilometer per uur. Een achteruitrijcamera zit eveneens bij de prijs inbegrepen en dat is geen overbodige luxe: de IONIQ heeft een forse dode hoek over de rechter schouder. De achterruit-in-twee-delen helpt ook al niet mee; het rechtopstaande deel wordt gauw vies, waardoor het zicht naar achteren verder afneemt. Dode hoek signalering en een waarschuwingssysteem voor kruisend verkeer moeten van de optielijst komen.

De Hyundai IONIQ electric van binnen

We haalden het batterijpakket al eventjes aan bij het behandelen van de rijeigenschappen: vanwege de accu is de kofferbak van de elektrische IONIQ een stuk kleiner dan die van een brandstofuitvoering. Je kunt minimaal 455- en maximaal 1.410 liter aan spullen meebrengen; 95 liter minder dan normaal. De Hyundai beschikt niet over een dubbele laadvloer, maar de Koreanen hebben onder de bagagebodem wel aan een (bescheiden) opbergvak voor de laadkabels gedacht. Bovendien ontstaat een vlakke laadvloer wanneer je de rugleuning van de achterbank neerklapt. Het binnenste van de IONIQ is deels opgetrokken uit recyclebare materialen, zoals suikerriet en soja-olie. De bestuurder kijkt uit over een ergonomisch verantwoord dashboard, waarbij de meters gewoon achter het stuur zitten. Het is bijna niet te geloven wat de Nederlandse importeur allemaal op de gezinsauto meelevert. We benoemden al de veiligheidsuitrusting, maar ook parkeersensoren (achter), volautomatische airconditioning en elektrische ramen rondom zijn bij de vanafprijs inbegrepen. Op de achterbank is de beenruimte in orde, maar voor personen die langer zijn dan 1.90 meter schiet de hoofdruimte tekort. De zittingen bieden weinig steun aan de onderbenen. De achterpassagiers moeten het bovendien zonder stroompunt(en) stellen; willen de kinderen hun spelcomputer opladen, dan zijn ze aangewezen op de 12V-aansluitingen onder de middenarmsteun. De klep moet daarvoor blijven openstaan; zo wordt dat bijladen ook lastig voor de mensen voorin.

De Hyundai IONIQ electric en het milieu

De elektrische IONIQ heeft op papier een rijbereik van 280 kilometer. In de praktijk voorspelde de boordcomputer ons een actieradius van hoogstens 175 stuks, maar daarbij moet wel worden aangetekend dat we onze testkilometers in de wintermaanden maakten. Eenmaal onderweg blijkt het beloofde rijbereik verbluffend accuraat. Het is eerder de laadtijd die afwijkt van wat er in de folder wordt beloofd. De Hyundai kan aan elk mogelijk stroompunt op krachten komen, maar de batterij heeft aan een publieke laadpaal zomaar 8 uur tijd nodig om van leeg weer helemaal vol te raken. De importeur stelt echter dat 4,5 uur voldoende is. Heb je meerdere afspraken op een dag, dan kun je het beste van een snellaadpaal gebruik maken. Binnen een half uur is je accupakket dan weer voor driekwart vol.

Gerelateerde autotests

Meer autotests: ANWB autotest

Koerslijst

Bereken de waarde van je auto op basis van het kenteken.

of zoek op merk en type

ANWB Autoverkoopservice

Ben je eigenaar van een HYUNDAI en je wilt deze verkopen?