Triotest Citroën C5 Aircross vs. Hyundai Tucson vs. Toyota RAV-4

8 maart 2019 De Citroën en Toyota willen opvallen, de Hyundai vertrouwt op bewezen diensten

Citroën mengt zich met de C5 Aircross in het drukbevolkte segment van compacte crossovers en vindt de gefacelifte Hyundai Tucson en hagelnieuwe Toyota RAV-4 tegenover zich.

Ruimte

Met de achterbank overeind bieden de Citroën en de Toyota precies evenveel bagageruimte: 580 liter. Klap je de rugleuning neer, dan weet de RAV-4 raad met 1.690 liter aan spullen. Imposant, wanneer je bedenkt dat het batterijpakket van de Toyota ook nog ergens achterin ligt! In de C5 Aircross kun je maximaal 1.630 liter bagage kwijt. De Hyundai kan daar met een kofferbak van 1.503 liter niet aan tippen, maar in een vijfzits configuratie is hij de anderen de baas: met de rugleuning overeind past er namelijk 629 liter aan bezittingen achterin. Voor wat het de been- en hoofdruimte betreft, gaan de Japanner en de Koreaan gelijk op: achterin zit je in beide auto’s riant. Instappen gaat bij de RAV-4 alleen iets moeizamer, omdat je eerst over de wielkuip heen moet. Alle drie de testauto’s hebben een verstelbare rugleuning, maar de Citroën heeft als enige een verschuifbare achterbank. Wie langer is dan 1.90 meter, heeft daar alleen weinig aan: zelfs in de achterste stand valt de beenruimte tegen.

De hoofdruimte achterin de C5 Aircross wordt beperkt door het dak, dat naar binnen komt. En hoewel een middentunnel ontbreekt, kun je alsnog niet met zijn drieën achterin plaatsnemen: daarvoor steekt het uiteinde van de middenconsole te ver de cabine binnen. De Toyota en Hyundai hebben nog iets gemeen: ze zijn beide leverbaar met volwaardige vierwielaandrijving (bij Citroën kun je alleen terecht voor een systeem dat de werking van het ESP op de ondergrond aanpast). Dat ook de Tucson en RAV-4 geen middentunnel van betekenis hebben, verdient een pluim.

Rijgedrag

Kies je voor een hybride RAV-4, dan heb je in één keer 218 pk gecombineerd vermogen onder je rechterpedaal. De door ons gereden Hyundai en Citroën hebben allebei de krachtigste benzinemotor onder de kap, maar in het geval van de Tucson is die ‘slechts’ 177 pk sterk. De C5 Aircross komt tot 180 pk. Zo’n hybride aandrijflijn weegt natuurlijk het nodige; vanwege dat extra gewicht voelt de Toyota niet sneller aan dan de andere twee. Zo klinkt hij wel, want de Japanners combineren hun beroemde aandrijflijn nog altijd met een traploze automaat, waarvan de keuzehendel voor het mooie te ver naar rechts zit.

Ook al heeft Toyota de geluidsproductie door de jaren heen weten terug te schroeven; nog steeds laat de krachtbron zich nadrukkelijk horen tijdens het accelereren. Wanneer je het gas met beleid intrapt, blijft zulk rumoer tot een minimum beperkt. Stuurmansauto’s zijn het geen van drieën, maar een nieuw platform met een lager zwaartepunt en een hogere carrosseriestijfheid maken dat de RAV-4 nauwelijks overhelt. Nu verwacht je natuurlijk dat we op dit punt een bruggetje maken naar de Citroën, vanwege diens roemruchte veercomfort. Maar het is de Hyundai die het meeste over zijn as rolt! Dat gevoel wordt versterkt door de hoge zit; de Tucson is wat dat betreft nog een ouderwetse semi-terreinwagen. De C5 Aircross is de eerste van een nieuwe lichting Citroëns: eentje die terugkeert naar de oorspronkelijke merkwaarden. Extra geluidsisolatie, stoelen van traagschuim en schokdempers óp de schokdempers dragen zorg voor een ouderwetse ‘vliegend tapijt’-beleving. Dat klinkt smaakgevoeliger dan het is: de enige hinderlijke beweging waarop we de Citroën hebben kunnen betrappen, is ‘duiken’ tijdens het remmen. Dankzij die comfortverhogende maatregelen worden oneffenheden onopvallend weg gefilterd en is het verrassend stil aan boord. Geholpen door een zijdezacht schakelende, achttraps automaat doet de C5 Aircross aan als een luxe, duurdere auto. Niet voor niks is de Aircross het vlaggenschip van Citroëns huidige modellengamma!

Verbruik

Toyota heeft diesels in de ban gedaan: het levert behalve diens beroemde hybride aandrijflijn alleen een reguliere benzinemotor, goed voor 175 pk. De hybride krachtbron is verkrijgbaar in combinatie met voor- en vierwielaandrijving: in dat laatste geval is de aandrijflijn geen 218-, maar 222 pk sterk. Wij hebben gereden met de voorwielaangedreven versie, volgens Toyota goed voor een gemiddeld verbruik van maximaal 1 op 22,7 (afhankelijk van de gekozen wielmaat). In de praktijk realiseerden wij een score van 1 op 16,2. Misschien niet zo spaarzaam als de fabrieksopgave, maar wel de zuinigste van dit drietal. Bij Citroën kun je nog wél voor een dieselmotor terecht. Sterker nog: de Fransen bieden de keuze uit twee verschillende krachtbronnen: eentje van 130- en een van 180 pk. Daarnaast levert de fabrikant nog een 130 pk sterke instapmotor op benzine. Wij gingen echter op stap met de krachtigste benzineversie, die volgens de folder 1 liter brandstof gebruikt per 17,5 kilometer. Dat is alleen niet onze ervaring: wij kwamen uit op 1 op 13.

Hyundai biedt evenveel benzine- als dieselmotoren aan, namelijk twee stuks van elke brandstofsoort. Het beschikbare vermogen loopt uiteen van 132- tot 185 pk. Nieuw sinds de facelift is een zelfontbrander met een (kleine) elektrische hulpmotor, die louter ter ondersteuning dient. De door ons gereden krachtigste benzineversie is op papier goed voor een gemiddeld verbruik van 1 op 14,5. Na afloop van onze test noteerden wij 1 op 12,5.

Gebruiksgemak

Met 1.600 kilogram heeft de Hyundai het hoogste trekgewicht, op de voet gevolgd door de Citroën met 1.500 stuks. Maar dan valt er een behoorlijk gat: de voorwielaangedreven Toyota hybride weet slechts raad met een aanhanger van 800 kilogram. Wie zowel het milieu als zijn caravan recht wil doen, is aangewezen op de vierwielaangedreven variant, waarvoor een meerprijs geldt van € 4.700. Toyota maakt dat goed met een bijzondere noviteit: optioneel kun je de RAV-4 uitrusten met een camera die dienst doet als achteruitrijcamera. Dat cameraatje zit onder de achterspoiler en binnen het wisveld van de achterruitenwisser: op die manier houd je vrij zicht naar achteren, wanneer de achterbank vol passagiers zit of je voor een complete woninginrichting bent wezen shoppen. Het blijkt alleen wel lastig om op zo’n computerscherm de snelheid van achteropkomend verkeer in te schatten en in het donker is straatverlichting onontbeerlijk om überhaupt iets te zien.

Ga je liever naar het tuincentrum, dan beschikken zowel de Toyota als de Citroën over een bagagevloer die je om kunt draaien en eenvoudig schoon kunt maken. Onder de laadvloer van de RAV-4 kun je bovendien de hoedenplank kwijt. Met 5 USB-oplaadpunten is de Toyota de droom van iedere puber; achterin de C5 Aircross en Hyundai Tucson komen ze er met één enkele aansluiting bekaaid vanaf. De Hyundai heeft dan misschien geen laadvloer die je om kunt draaien, maar de elektrische kofferdeksel gaat open wanneer je - met de sleutel op zak - achter de auto gaat staan. Handig wanneer je jouw handen vol hebt en zo sta je nooit voor gek omdat je met een voetbeweging de klep moet zien open te krijgen! Wonderlijk zijn de voorste ramen van de Citroën; die gaan namelijk niet in zijn geheel open, wat pijnlijk kan zijn bij het ‘trekken’ van een parkeerkaartje.

Veiligheid

Na zijn recente opfrisbeurt beschikt de Tucson over adaptieve cruise control, waarmee de Hyundai autonoom door de file kan rijden. Tenminste; zolang je voor het door ons gereden topmodel kiest. Die beschikt als enige over de complete aanvullende veiligheidsuitrusting. Het instapmodel waarschuwt alleen dat een botsing dreigt. De optielijst biedt in dat geval geen uitkomst: je zult de Comfort-uitvoering moeten bestellen, die tegen een meerprijs van 4 mille in het leeuwendeel van de leverbare rijhulpsystemen voorziet. De Koreanen kunnen wat dat betreft een voorbeeld nemen aan Citroën en Toyota, die de nodige hulpsystemen standaard mee leveren.

In het geval van de RAV-4 hoeft er voor minder te worden bijbetaald dan bij de Fransen: de Japanners zetten alleen dode hoek signalering en een waarschuwing bij kruisend verkeer in de accessoiresfolder. Citroën biedt vooral versimpelde versies van hulpsystemen aan: voor een noodstopsysteem dat ook in het donker werkt, moet bijvoorbeeld worden bijbetaald. Net als voor adaptieve cruise control en een file-assistent. Helaas valt er niets te kiezen wat het de actieve rijstrookassistentie aangaat; die zit er altijd op en is zo hinderlijk aanwezig, dat je ‘m gauw weer uit zet. Dan valt op dat de ergonomie te wensen overlaat: meerdere bedieningsknoppen van de aanvullende veiligheidsuitrusting zitten buiten het zicht en je zult de betreffende rijhulpsystemen iedere rit opnieuw moeten uitschakelen. Wat het de ergonomie aangaat, krijgen álle testkandidaten een negatieve aantekening: weliswaar zitten de schermen van het infotainmentsysteem hoog op de middenconsole, maar de bedieningsknoppen van de kachel bungelen ergens onderaan. Op die manier moet je alsnog jouw ogen van de weg halen om die functies te bedienen.

Prijs

De eenvoudigste RAV-4 kost € 34.995. Je hebt dan een reguliere benzineversie voor de deur staan; een exemplaar met Toyota’s kenmerkende hybride aandrijflijn wisselt voor minimaal € 39.995 van eigenaar. Voor dat geld krijg je weliswaar een extra motor, maar geen andere spulletjes: het uitrustingsniveau blijft gelijk aan dat van het instapmodel. Niet dat je op een houtje hoeft te bijten, want airco, cruise control en een uitgebreide veiligheidsuitrusting zitten hoe dan ook bij de prijs inbegrepen. De testauto is een zogenaamde ‘BiTone’-uitvoering, met zwarte wielen, een zwart dak en een elektrisch bedienbare bestuurdersstoel. Inclusief een pakket ontbrekende hulpsystemen komt de prijs op € 49.390. Met een vanafprijs van € 31.390 is de C5 Aircross de voordeligste van dit drietal. Ook de Fransen zijn scheutig met de standaarduitrusting, maar het spreekt voor zich dat onze testauto nog ruimer in zijn spullen zit. Het gaat om de krachtigste benzineversie in de Feel-trim, compleet met een achteruitrijcamera en ‘traagschuimstoelen’. De importeur heeft daar nog eens een stel extra grote wielen plus een aanvullend pakket rijhulpsystemen bij gedaan, waardoor het prijskaartje uiteindelijk € 44.340 bedraagt.

De Tucson heeft recentelijk een facelift ondergaan, waarbij de buitenzijde maar vooral het interieur onder handen zijn genomen. Zo heeft de Koreaanse crossover het dashboard van de Kona en i30 gekregen en is het aantal rijhulpsystemen verder uitgebreid. Ook de standaarduitrusting profiteert van de opfrisbeurt: voor € 32.995 beschikt de voordeligste Tucson voortaan over cruise control en mistlampen voor. De Premium-uitvoering die ons door de importeur ter beschikking is gesteld, heeft verder onder meer stoelventilatie en een dikke stereo aan boord. Inclusief metallic lak komt de Hyundai daarmee op € € 46.790.

Winnaar

De Citroën C5 Aircross is misschien niet de winnaar-, maar wel de verrassing van deze test, met zijn aangename rijgedrag en een weldadige rust aan boord. Het is ook nog eens de voordeligste van de drie, maar de binnenruimte valt tegen en de rijhulpsystemen blijken in de omgang weinig gebruiksvriendelijk. De Hyundai Tucson is een goedmoedige lobbes en een enorme slokop bovendien. Zijn rijgedrag kan echter niet verhullen dat de Koreaan alweer een paar jaar meedraait en ongemerkt is zo’n Tucson behoorlijk aan de prijs.

De Toyota is weliswaar duurder, maar dat komt vooral door de gereden ‘kleureneditie’. Wanneer jouw wielen gewoon zilver mogen zijn, koop je zo’n RAV-4 voor hetzelfde geld als de Citroën. Aan de Toyota heb je niet alleen een ruime, maar ook een veilige, praktische én zuinige gezinsauto.

Bekijk ook onze afzonderlijke rijtesten van deze drie testkandidaten:
Citroën C5 Aircross PureTech 180 Feel
Hyundai Tucson 1.6 T-GDI DCT 2WD Premium
Toyota RAV-4 2.5 Hybrid 2WD BiTone