Dubbeltest Fiat 500e vs. Renault Twingo Z.E.

13 januari 2021 De Renault is weliswaar voordeliger, maar bij Fiat heb je op alle vlakken meer te kiezen

Er gloort hoop voor de traditionele stadsauto, blijkt uit onze dubbeltest tussen de Fiat 500 en Renault Twingo. Het geheim? Een elektromotor!

Ruimte

Met een inhoud van minimaal 219- en maximaal 980 liter zijn de afmetingen van de kofferbak van de Twingo Z.E. bescheiden, maar gelukkig kun je – optioneel! - de rugleuning van de passagiersstoel plat klappen. Op die manier past er alsnog een boekenkast in de kleine Renault. Op de achterbank is de hoofdruimte in orde, maar de geringe beenruimte maakt dat je hier alleen jouw kinderen fatsoenlijk kwijt kunt. Hetzelfde geldt voor de Fiat, die ook nog eens kampt met een moeizame instap. De Twingo heeft immers vier portieren, de 500 maar twee. De Italianen bieden een zogenaamde 3+1 carrosserievariant aan, zodat je aan de rechterzijde over een extra deur beschikt. Maar met een meerprijs van dik 5,5 mille is dat een kostbare gebruiksmogelijkheid. Hoewel een elektromotor minder ruimte inneemt dan een brandstofexemplaar, voorziet de elektrische 500 niet in opbergruimte voorin. De kofferbak is even groot als bij de reguliere brandstofuitvoeringen, namelijk een bescheiden 185 liter. Klap je de rugleuning van de achterbank neer, dan ontstaat er géén vlakke laadvloer.

Rijgedrag

De reïncarnatie van de aloude Fiat 500 is alweer sinds 2007 onder ons. In die veertien jaar houdt het verkoopsucces maar aan; reden om het design van de 500e niet radicaal te wijzigen. Achter het stuur ervaar je de elektrische stadsmini echter als een compleet andere auto. In tegenstelling tot zijn voorganger, waarbij je hooguit de zitting kon kantelen, gaat de bestuurdersstoel voortaan in zijn geheel omhoog of omlaag. In combinatie met een in diepte verstelbaar stuurwiel en het opgeruimde, veelal digitale instrumentarium creëert dat extra leefruimte aan boord. De Fiat heeft ook geen keuzehendel voor de gang naar voren of achteren: in plaats daarvan kies je jouw richting met behulp van drukknoppen. Wij reden een 500e met de krachtigste elektromotor, goed voor 118 pk en 220 Nm koppel. De Fiat is behalve snel - voor de sprint van 0 naar 100 kilometer per uur heeft de EV maar negen tellen nodig - ook stil, al produceert de elektromotor een indringende toon die je bij andere elektrische auto’s niet hoort. Dankzij de sportieve onderstelafstemming kun je er stevig mee door de bocht, maar daar lever je wel het nodige rijcomfort voor in: de stoelen bieden weinig zijdelingse steun en de EV is knap stuiterig. Ook voelt de besturing wat licht. 

Met de derde generatie van de Twingo braken de Fransen in 2014 met het verleden. Voorheen was de kleine Renault een driedeurs mini-MPV, maar tegenwoordig is het een vijfdeurs stadsauto. Vanwege de samenwerking met Smart ligt de motor achterin en zijn het de achterwielen die worden aangedreven. Een unicum in dit deel van de markt, maar geen onverdeeld genoegen: omdat het meeste gewicht achterin ligt, voelt de benzineversie wat licht in de neus. Daar heeft deze Z.E. geen last van: zo’n elektromotor weegt minder dan een conventionele krachtbron en bovendien gaat het benodigde batterijpakket schuil onder de voorstoelen. Wel stuurt de EV erg licht; de stadsmini is bovendien gevoelig voor zijwind. Zijn elektromotor levert 82 pk en 160 Nm. In stadsverkeer is de Renault watervlug; ga je er de snelweg mee op, dan presteert hij zoals elke andere A-segmenter (afdoende). De alternatieve aandrijflijn doet niets af aan de benarde zitpositie: wie langer is dan gemiddeld, kan zijn linkerbeen nauwelijks kwijt omdat een groot deel van de voetenruimte wordt ingenomen door de wielkuip. Wel biedt de Twingo een hogere zitpositie dan in dit deel van de markt gebruikelijk is, wat de instap vergemakkelijkt.

Verbruik

Met de komst van de Z.E. is het aantal beschikbare motoriseringen voor de Twingo verdubbeld: je kon recentelijk alleen terecht voor een 73 pk sterke benzinevariant. Het accupakket van de Renault is 22 kWh groot; op papier kom je daarmee 190 kilometer ver op een volle lading stroom. Dat is echter te weinig om aan onze actieradiusproef te beginnen: dat traject - binnendoor van de regio Den Haag naar luchthaven Lelystad en over de snelweg weer terug - neemt om en nabij de 220 kilometer in beslag. We hebben de Twingo daarom alleen ingezet voor woon/werkverkeer. Na 121 aaneengesloten kilometers bleek de koek op. Het gemiddelde stroomverbruik bedroeg gedurende onze rit 15,5 kWh per 100 kilometer. Snelladen behoort niet tot de mogelijkheden, maar gelukkig voorzien de Fransen wel in een krachtiger boordlader. Aan een publiek laadpunt bedraagt de laadsnelheid tot 22 kWh, waardoor je theoretisch in een uurtje een volle batterij kunt hebben. Maar zit het tegen, dan ben je zomaar 4 uur zoet. Door de keuzehendel van de automaat in de ‘Brake’-stand te zetten, kun je invloed uitoefenen op de mate waarin de Twingo remenergie terugwint. Hij beschikt ook over een spaarstand, maar het effect van beide hulpmiddelen blijkt in de praktijk marginaal.

De elektrische 500 is leverbaar met twee verschillende elektromotoren. Kies je voor de krachtigste variant, dan krijg je daar het grootst mogelijke accupakket bij, met een inhoud van 42 kWh. Er bestaat ook een 23,7 kWh groot exemplaar, maar die batterij is voorbehouden aan het instapmodel, dat bovendien ‘maar’ 95 pk levert. Uiteraard pakt de actieradius in dat geval ook bescheidener uit: 180- in plaats van 320 kilometer. Je houdt weliswaar een paar duizend euro op zak, maar bent met de voordeligste 500e wel extra tijd kwijt aan de (snel)lader: de laadsnelheid bedraagt voor die uitvoering namelijk geen 85-, maar 50 kW. Om te zien hoe ver de elektrische Fiat in de praktijk komt op een lading stroom, onderwierpen wij de stadsmini aan onze vaste actieradiusproef. Zo’n rit had er met de goedkoopste versie niet in had gezeten. Bij een buitentemperatuur van 6 graden bleek het ook met het grotere batterijpakket niet te lukken: we stranden in het zicht van de haven, na 223 kilometer te hebben afgelegd. Bij vertrek gaf de Fiat op de boordcomputer nog een rijbereik aan van 260 kilometer, nadat de stadsmini een hele nacht aan de laadpaal had gestaan. Het gemiddelde stroomverbruik bedroeg gedurende onze proef 16,0 kWh per 100 kilometer. De 500e kan aan ieder mogelijk laadpunt op krachten komen. Afhankelijk van het gekozen stopcontact ben je 35 minuten tot 15 uur (!) zoet. Om zo min mogelijk te hoeven opladen, heb je in de 500e een drietal rijstanden tot je beschikking om de in de batterij aanwezige stroom optimaal te benutten. In de reguliere rijmodus wint de Fiat nauwelijks remenergie terug. In de twee overige standen doet de stadsmini dat wel, hoewel de mate van regeneratie niet dusdanig is, dat je in elke situatie tot volledige stilstand komt. Schakel je de Sherpa-modus in - vernoemd naar het Tibetaanse volk dat bergbeklimmers de Himalaya op en af begeleidt - dan gaat de verwarming uit en wil de Fiat nog maar 80 kilometer per uur. Kom je onder de 25 kilometer resterende actieradius, dan selecteert de 500 eigenhandig deze rijstand. Wanneer dat gebeurt, wil je dus niet op de snelweg rijden!

Veiligheid

Vorig jaar reden we met de hybride 500, want die blijft leverbaar naast de elektrische Fiat. We beklaagden ons in die rijtest over de zo goed als afwezige, aanvullende veiligheidsuitrusting. In dat opzicht vormt de 500e een wereld van verschil, want de EV kan op de snelweg autonoom rijden: ongekend binnen het stadsautosegment. Het is alleen jammer dat een aantal rijhulpsystemen nogal overspannen reageert. Het gebeurde ons herhaaldelijk dat het noodremsysteem het uitgilde bij een vlotte inhaalactie. Op een regenachtige avond sloeg de dode hoek bescherming zelfs aan vanwege druppels op de zijruit! Overigens is een deel van de veiligheidsuitrusting optioneel; standaard heeft de Fiat in ieder geval dat paniekerige noodremsysteem, een actieve rijstrookassistent, verkeers- en vermoeidheidsherkenning aan boord. Aan de magere veiligheidsuitrusting kun je merken dat de Renault alweer wat jaartjes mee gaat: standaard beschikt de Fransman over een zijwindassistent en optioneel kun je nog kiezen voor rijstrookassistentie. Dat hulpsysteem werkt echter alleen met geluid; als je onbedoeld van rijstrook wisselt, stuurt de Twingo je niet automatisch terug.

Gebruiksgemak

Zowel de Renault als de Fiat zijn leverbaar met een applicatie voor op je telefoon, zodat je vanaf je luie stoel in de gaten kunt houden of de batterij al vol is. Ook kun je aan het ontbijt vast de verwarming inschakelen: beter dat de EV’s daarvoor de laadpaal benutten, dan hun eigen batterij. Spijtig genoeg voorzien beide elektrische stadsauto’s niet in een opbergvoorziening voor de benodigde laadkabel: die slingert zowel in de 500 als bij de Twingo door de toch al niet ruim bemeten kofferbak. Vanwege de slimme locatie van het stroompunt – namelijk in het midden van de middentunnel – kun je vanaf elke zitplaats van de Renault je mobiele telefoon opladen. De voorste inzittenden van de elektrische 500 hebben daarvoor een draadloze gelegenheid, die bovendien is opgesierd met de skyline van Fiat-bakermat Turijn. De stadsmini’s hebben ieder zo hun onhebbelijkheden. De achterruiten van de Twingo kunnen bijvoorbeeld niet naar beneden: je moet ze open drukken. En de 500 heeft in de deuren een knop zitten om – van binnenuit! - elektrisch de deur te ontgrendelen. Veel vertrouwen lijken de Italianen echter niet in die techniek te hebben, want in het kaartenvak vinden we ook een mechanische mogelijkheid.

Prijs

De Twingo Z.E. is er in verschillende smaken, maar de stadsmini heeft altijd een 22 kWh groot batterijpakket onder de inzittenden liggen. Van buiten valt de Renault nauwelijks van zijn broertjes op benzine te onderscheiden. Je kunt het eigenlijk alleen aan de typeplaatjes zien. Of je moet natuurlijk voor de door ons gereden Vibes-uitvoering kiezen: een uitrustingsniveau dat alleen op de Twingo Z.E. verkrijgbaar is. Prijzen beginnen bij € 20.590 en dat is precies 8 mille meer dan je voor een exemplaar op benzine verschuldigd bent. Bij Fiat is dat prijsverschil overigens bijna 10.000 euro: de goedkoopste 500e kost je € 24.900. Ook in de private lease is de Italiaan duurder: Fiat Nederland vraagt minimaal 375 euro in de maand, terwijl je bij Renault al voor € 299 achter het stuur van een elektrische Twingo mag plaatsnemen.

Winnaar

Lange tijd zag het er somber uit voor het A-segment. Kleine modellen moeten aan dezelfde strenge milieu- en veiligheidseisen voldoen als grotere - en duurdere! - auto’s. Er zijn nog maar weinig fabrikanten die daar brood in zien, maar dankzij de toevoeging van een elektromotor gloort er weer licht aan het einde van de tunnel. Voor nog geen 21 mille rijd je tegenwoordig in een gloednieuwe, elektrische auto. In de eenvoudigste Twingo Z.E. moet je weliswaar handmatig de ramen open doen, maar je hebt wel meteen alle hardware aan boord die voor € 24.790 ook op het duurste uitrustingsniveau zit. Bij Fiat rijd je er voor de instapprijs minder patent bij. Dan doelen we niet zo zeer op de bescheiden wielen of het feit dat er voor bijna 25 mille alleen een telefoonhouder op het dashboard prijkt. Het zijn vooral de beperkte laadsnelheid en -actieradius die je parten spelen. Zoals wij de stadsmini reden, kost -ie € 30.600. Dat zou je als een zwakke plek kunnen zien, maar wij zien het eerder als een pluspunt. Fiat kan met deze 500 namelijk zowel met een Twingo Z.E. concurreren, als met een Mini Electric. Op die manier kun je zelfs in het A-segment een dik belegde boterham verdienen. 

Bekijk ook onze afzonderlijke rijtesten van deze testkandidaten:
Fiat 500e Icon
Renault Twingo Z.E. Vibes