snelheidsbegrenzer (ISA) verplicht in nieuwe auto's

U heeft een aantal vragen over ISA, dat staat voor Intelligent Speed Assist en wat de ANWB vindt van het EU besluit om dit autohulpsysteem dat nog niet foutloos is, toch per 1 juli a.s. te verplichten in iedere nieuwe auto.
Uw vragen heb ik voorgelegd aan onze belangenbehartiger Chris Hottentot die zich bezighoudt met deze autohulpsystemen. Hieronder vindt u zijn uitgebreide reactie:

Hoe staat de ANWB in dit besluit van de EU?
De ANWB is voorstander van het gebruik van slimme hulpsystemen in voertuigen (ADAS), zoals ISA, maar de ANWB is wel van mening dat er nog het een en ander aan de technieken en de voorlichting kan verbeteren. De ANWB vindt het belangrijk dat ADAS uniform werken en dat gebruikers op de hoogte zijn van alle mogelijkheden en beperkingen van deze systemen. Vooralsnog blijven het hulpsystemen en moet de automobilist zelf ook blijven opletten op zijn omgeving en zo nodig ingrijpen.

Wat vindt de ANWB ervan?
Vooropgesteld, er is door het gebruik van de term ISA verwarring ontstaan. Zo bestaat het beeld dat ISA actief ingrijpt in de snelheid van het voertuig. Dit is onjuist. In de toekomst moet het systeem ooit in staat zijn om de gebruiker in snelheid te begrenzen tot de geldende snelheidslimiet ter plaatse. Met andere woorden; een automobilist kan dan nooit harder rijden dan de maximumsnelheid op de weg waar hij/zij rijdt. Deze vorm van ISA zal actief ingrijpen op het rijgedrag en de te rijden snelheid. Technisch zijn we nog niet zover. Daarom wordt er vooralsnog gesproken over ISA als waarschuwend systeem.
Vanaf 1 juli 2022 stelt de Europese Commissie deze vorm van ISA verplicht in voertuigen. Dit systeem grijpt, volgens definities van de Europese Commissie, nog niet actief in. Het systeem waarschuwt voor snelheidsoverschrijdingen visueel en met een audiosignaal of haptisch signaal (trillend stuur, trillende pedaal etc.). In deze fase kan ISA nog uitgeschakeld worden door de bestuurder, maar zal deze standaard bij het starten van het voertuig altijd weer aan staan.
Er moeten nog fundamentele stappen gezet worden, voordat echte winst qua verkeersveiligheid behaald kan worden en er van automatische begrenzing sprake kan zijn. Daarom vraagt de ANWB aandacht voor de volgende knelpunten:

• Snelheidsinformatie komt van de beschikbare kaart in het voertuig of via verkeersbordherkenning. Het probleem is dat deze (kaart)informatie niet altijd actueel is. Zelfs een recent uitgebrachte kaart kan in de praktijk al niet meer actueel zijn.
• Er is bij lokale beleidsbepalers onvoldoende bewustwording dat de in te voeren vorm van ISA slechts adviserend is en niet actief ingrijpt.
• Onderborden worden niet altijd herkend door het systeem. Hierdoor komt het voor dat de getoonde snelheid (waar de begrenzer zich dan op baseert) niet overeenkomt met de werkelijke situatie.
• Een aanvullend aandachtspunt is dat de digitalisering van het wegennet (veel) onduidelijke verkeerssituaties blootlegt. Hiervoor zal eerst door de wegbeheerder een oplossing bedacht moeten worden, voordat de situatie geschikt is voor automatische systemen in voertuigen.

Het gebruik van ISA of andere systemen die snelheidsinformatie bieden is afhankelijk van betrouwbare en accurate gegevens. Het bieden van verkeerde of onjuiste informatie vormt een risico voor de verkeersveiligheid. Een voertuig kan, door verkeerde snelheidsinformatie, plotseling afremmen op een weggedeelte waar deze snelheidsverlaging niet van toepassing is. Dit kan leiden tot gevaarzetting voor het achterliggende verkeer.

Een foutloos systeem begint met een betrouwbare en actuele database van geldende snelheidslimieten en noodzakelijke verkeersborden. Deze moet over-the-air beschikbaar worden gesteld via open data en beschikbaar zijn voor elke software ontwikkelaar van navigatieapps en -systemen. De database moet een basisonderdeel van regelgeving worden. De ANWB vindt het een taak van de overheid om hier een wettelijk kader voor vast te leggen en van wegbeheerders om deze digitale informatie (accuraat en actueel) beschikbaar te stellen ten behoeve van voertuigsystemen.
De betrouwbaarheid van de snelheidsinformatie waar ISA zich op baseert moet omhoog naar 99,9%. Discussie over het al dan niet invoeren van actieve ISA zal pas mogen worden gestart, indien aan deze voorwaarde wordt voldaan. Uiteindelijk zal ISA een stap zijn naar de ontwikkeling en invoering van zelfrijdende auto’s.

Wat doet de ANWB eraan om de EU er van te overtuigen dat het systeem nog te onvolwassen is?
De ANWB is lid van de ADAS Alliantie, die als doel heeft om de kennis over en het veilige gebruik van ADAS in Nederland onder gebruikers te laten toenemen. Problemen met de mogelijke betrouwbaarheid van deze systemen stellen wij ter discussie met de leden in de Alliantie, zoals Bovag, RAI Vereniging en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Bovendien is ANWB binnen Europa lid van de FIA en binnen de technische werkgroep van dit lobbyorgaan (FIA Region 1) stellen wij de problemen, die wij van onze leden terugkrijgen rond deze systemen, ter discussie. Bovendien is een vertegenwoordiger van deze werkgroep lid van de ADAS werkgroep binnen UNECE, waardoor wij onze bevindingen ook op wereldniveau ter discussie stellen.

Het uiteindelijke doel is dat de ANWB voor elkaar wil krijgen dat deze systemen op een uniforme en veilige manier werken, zodat deze systemen echt de verkeersveiligheid ten goede komen.