Vraagbaak - Antwoord op je watersport vragen

In de loop der jaren heeft de Waterkampioen veel vragen ontvangen. In dit artikel hebben we er een aantal geclusterd in de volgende onderwerpen: reglementen, hoe doe je dat en algemene vragen. Wie weet staat er een interessante voor jou tussen! 

Reglementen rondom varen

Mevrouw de Jong verkoopt haar zeilboot naar België en de koper vraagt om een uitschrijving. “Wat is zo’n uitschrijving en waar kan ik die aanvragen?”

Antwoord van ANWB:

Een uitschrijving kun je aanvragen als je een geldig ICP document hebt. Als dat een uitgegeven ICP document van de ANWB is dan kun je terecht bij het Watersportverbond: +31 (0)30 751 37 00 of www.watersport.nl. Het uitschrijfbewijs noem je een ‘Certificate of Withdrawal’. Deze wordt afgegeven op grond van een geldig en origineel ICP (internationaal Certificaat Pleziervaartuigen). Het originele ICP document moet worden ingezonden voor uitschrijving.

De uitschrijving kan aan de nieuwe eigenaar worden gegeven en deze kan met ermee naar de juiste autoriteiten om aan te tonen dat het schip niet meer ingeschreven is. Het schip kan meteen opnieuw ingeschreven worden. Is er geen geldig ICP document afgegeven dan dient het schip eerst te worden ingeschreven. Dat kun je doen bij het Watersportverbond of het KNMC.

De heer De Boer uit Barendrecht vraagt zich af welk certificaat hij nodig heeft voor de marifoon aan boord. Hij wil op de Wadden varen en mogelijk een keer oversteken naar Engeland.

"Ik heb sinds 3 jaar een kajuitzeiljacht en zeil op het IJsselmeer. Er zit een marifoon in de boot die ik nog niet mag gebruiken, omdat ik geen certificaat heb. Nu wil ik een marifooncursus gaan volgen en examen doen. In de toekomst wil ik ook op de Wadden varen en mogelijk een keer oversteken naar Engeland. Welk certificaat heb ik nodig?"

Antwoord van ANWB:

Je hebt een marifoon aan boord zonder een bedieningscertificaat. De autoriteiten kunnen hier vervelend over doen omdat er geen marifoon aan boord mag zijn als je geen certificaat hebt. Indien er een marifoon aan boord is dient deze geregistreerd te zijn bij Agentschap Telekom te Groningen; dit kan uitsluitend als er een bedieningscertificaat (basiscertificaat) beschikbaar is.   

Vaak wordt gedacht dat het voldoende is de marifoon niet te gebruiken. Dat is onjuist, formeel mag de marifoon zelfs niet aan boord zijn!

Welke certificaten zijn er:

A.  Het Basiscertificaat Marifonie (bestemd voor een marifoon met beperkt vermogen die is afgesteld voor gebruik op de binnenwateren).
Indien je regelmatig op zee vaart is het wijs om het Basiscertificaat aan te vullen met:
B.  Het Beperkt Certificaat Maritieme Radiocommunicatie (Marcom-B) (voor het gebruik van een gmdss marifoon (met noodknop) en /of een noodradiobaken).
C. Het algemeen certificaat maritieme radiocommunicatie (Marcom-A) (verplicht op schepen met een HF/MF-installatie voor grotere afstanden).

Wanneer je alleen op de binnenwateren vaart, is het Basis Certificaat in combinatie met een marifoon voor de binnenvaart het aangewezen certificaat. Met een binnenvaart marifoon kan je natuurlijk ook op zee varen, maar het nadeel is dat er geen hoog vermogen of een noodknop is. Vervolgens kun je een Marcom-B halen wanneer je regelmatig op zee zit. Technisch gezien kun je ook daar met een binnenvaart marifoon uit de voeten.

De heer De Vries uit Amsterdam heeft een rubberboot van drie meter met een 10 pk buitenboordmotor. Zijn zoon van 15 jaar wil daarmee varen. De heer De Vries vraagt zich af of dat mag.

Antwoord van ANWB:

Nee, dat mag niet. Een rubberboot van drie meter met 10 pk vaart harder dan 20 km/uur en daarvoor moet je 18 jaar zijn en in het bezit zijn van een vaarbewijs (combinatie motor en boot). Hieronder een overzicht van zoals het in de wet geregeld is in verschillende leeftijdsgroepen, volgens het BPR artikel 1.09.

Een schip mag niet varen, indien het sturen niet wordt verricht door een daartoe bekwaam persoon. Voor deze persoon geldt een minimumleeftijd van:

18 jaar

  • voor het sturen van een snelle motorboot (boot kan sneller varen dan 20 km/uur). Je dient daarnaast in het bezit te zijn van een vaarbewijs.

16 jaar

  • voor het sturen van een groot schip (lengte groter dan 20 meter).
  • voor het sturen van een klein motorschip (korter dan 20 meter) niet zijnde een snelle motorboot en niet zijnde een klein motorschip met een lengte van minder dan 7 meter waarvan de hoogst bereikbare snelheid ten opzichte van het water niet meer is dan 13 km/uur.
  • voor het sturen van een zeilschip met een lengte van 7 meter of meer.

12 jaar

  • voor het sturen van een klein open motorschip met een lengte van minder dan 7 meter waarvan de hoogst bereikbare snelheid ten opzichte van het water niet meer is dan 13 km/uur.

Dhr. Van Loo heeft een snelle motorboot gekocht. "Moet ik die registreren?" vraagt hij zich af.

Antwoord van ANWB:

Zodra een boot harder kan varen dan 20 kilometer per uur en kleiner is dan 20 meter moet hij worden geregistreerd bij het RDW. Je kunt dit regelen via dit formulier op www.rdw.nl.

Binnen een paar dagen ontvang je dan een pasje met een kenteken. Je bent verplicht dit registratiekenteken aan beide kanten van de motorboot, midscheeps of aan de boeg, aan te brengen. De letters en cijfers moeten tenminste 150 mm hoog en 100 mm breed zijn en een stamdikte hebben van tenminste 20 mm. Het kenmerk moet duidelijk zichtbaar zijn in een kleur die sterk afwijkt van de ondergrond.

De moeder van mevrouw Miebach heeft de Nederlandse nationaliteit en woont in Duitsland. Welke vlag moet haar boot voeren?

"De zeilboot komt te liggen aan de Limburgse Maas in Nederland. Nu zou ik graag willen weten welke vlag de boot moet voeren en of wij de boot in Nederland moeten registreren. De boot is nu in Duitsland geregistreerd."

Antwoord van ANWB:

Nederland kent geen registratieplicht voor zeilboten. Je kunt de zeilboot in een Nederlandse haven leggen en de Duitse vlag voeren en die registratie aanhouden. Als je in Nederland een ICP document aanvraagt (Internationaal Certificaat Pleziervaartuigen) dan is het gerechtigd om de Nederlandse vlag te voeren.

Wim de Jong stelt: "Hoe zit het met het vaarbewijs in Duitsland?" Hij wil onder meer gaan varen op de Rijn.

Antwoord van ANWB:

Duitsland erkent het vaarbewijs van Nederland. Op de Rijn heb je een vaarbewijs nodig vanaf 5 pk. Deze regel geldt alleen voor de Rijn. Op de overige binnenwateren is een vaarbewijs verplicht voor boten met een motor vermogen van 15 pk en meer. Op vaarwegen waar het Seeschiffahrtstrasseordnung van kracht is heb je vaarbewijs 2 nodig.

Verder is de lengte van de boot van belang. Is je boot langer dan 15 meter, dan heb je een Sportpatent en een Streckezeunis nodig. Heb je dit niet, dan dien je een examen af te leggen. Deze regel geldt onder meer voor de Rijn.

De heer Kuilman vaart vaak bij Harlingen langs de Pollendam met zijn zeiljacht. Hij houdt dan altijd stuurboordswal, maar vraagt zich af of dit terecht is.

"Ik houd bij de Pollendam de recreatie-geul aan om het werkverkeer niet te hinderen. Ik was vorig jaar onderweg van Harlingen richting Vliestroom en ik hield stuurboordswal in deze recreatiegeul met de zeilen over stuurboord. Schuin uit de hoofdvaargeul kwam een zeiljacht op mij af met de zeilen over bakboord. Ik bleef mijn stuurboordswal houden maar de tegenligger kruiste mij op slechts enkele meters en was duidelijk boos.
Nu is mijn vraag: geldt in deze recreatiegeul wel een 'eigen' stuurboordswal of is deze geul een integraal onderdeel van de hoofdvaarweg? In dat geval had ik dus stuurboordswal in de hoofdvaargeul moeten houden."

Antwoord van ANWB:

Wanneer je de vaargeul aanhoudt, dus als er een ondiepte naast de geul op redelijke afstand is, dan heb je het recht van de weg. De zeiler mag dan niet tussen jou en de ondiepte komen. Wanneer de geul niet begrensd wordt door een ondiepte (Harlingen tot de eerste boei) dan heb je geen voorrang. Er is altijd wel sprake van voorrang verlenen en geen recht op voorrang.

De heer Maas vaart voor zijn werk regelmatig met een groep passagiers. "Welk vaarbewijs heb ik nodig om met een sloep te varen?"

"Ik vaar dan in een sloep van 14 meter met ongeveer 15 personen. Voor mezelf zou ik graag het vaarbewijs willen voor een boot die harder gaat dan 20 km/u. Welk vaarbewijs past het best bij mij?"

Antwoord van ANWB:

Met het klein vaarbewijs 1 en 2 mag je maximaal 12 personen vervoeren. Met het klein vaarbewijs 1 mag je alleen op de binnenwateren varen en met klein vaarbewijs 2 ook op de buitenwateren. Een passagiersschip mag meer dan 12 passagiers vervoeren. Een passagiersschip valt onder het Groot vaarbewijs.

De Stichting VAMEX is de instantie die zich bezighoudt met het vaarbewijs. Je kunt via www.vamex.nl ook het een en ander nalezen.

Varen zonder het vaarbewijs. Mag dat wanneer iemand mét vaarbewijs in kan grijpen? De vraagsteller wil weten of de regelgeving per 1 jan 2013 is gewijzigd.

"Bijvoorbeeld het varen door iemand zonder vaarbewijs, wanneer de schipper met vaarbewijs in de directe nabijheid verkeert. Mag dat niet meer?"

Artikel 1.09 Binnenvaartpolitiereglement:

  • Op ieder snel schip moet tijdens de vaart het roer worden bediend door een persoon die houder is van het vereiste vaarbevoegdheidsbewijs alsmede van het radarpatent. Bij een snel schip moet tijdens het snel varen een tweede persoon die eveneens houder is van het vereiste vaarbevoegdheidsbewijs en van het radarpatent zich in de stuurhut bevinden. Een snel schip is een groot motorschip dat meer dan 40 km per uur ten opzichte van het water kan varen.
  • In Nederland is het voor de handhavers acceptabel dat iemand zonder vaarbewijs aan het roer staat wanneer een ander bemanningslid in het bezit is van een vaarbewijs. Deze persoon moet dan wel direct in staat zijn om in te grijpen wanneer het mis gaat. Deze persoon mag dus niet benedendeks zijn wanneer er bovendeks wordt gestuurd of zich bijvoorbeeld op waterski’s achter de boot bevinden.

Mensen denken soms dat er bijvoorbeeld voorop een jetski geen vaarbewijs nodig is. Immers de vaarbewijshouder kan ingrijpen als die achterop zit. Zo werkt het niet. Degene die het roer/stuur vasthoudt, moet ook de dodemansknop om de pols hebben.

Naast de roerganger staan op een snelle motorboot zonder vaarbewijs kan daarentegen wel. De regelgeving hierover is niet veranderd. Bij een snelle motorboot de bestuurder minstens 18 jaar moet zijn. Dus iemand van 17 jaar en jonger mag niet sturen, ook al staat er een vaarbewijsbezitter direct naast die direct in kan grijpen.

Mevrouw Dekker-van Vlijmen vaart komend seizoen op de Duitse Rijn. "Klopt het dat je dan een Rijnpatent nodig hebt?"

"Wij hebben een boot van 16 meter lang, nu hebben wij gehoord dat je een speciaal Rijnpatent nodig hebt. Is dat zo?"

Antwoord van ANWB:

Het klopt dat je een speciaal ‘Rijn Sport Patent’ nodig hebt voor Duitsland. Dit is verplicht voor boten vanaf een lengte van 15 meter tot 25 meter. Als je nog geen Rijn Sport Patent hebt, kun je daar een examen voor doen.

Voor meer informatie over deze cursus kun je contact opnemen met Vaarschool S.A.W. (Stichting voor Actieve Watersporters). 

Dhr. Van der Helm is op zoek naar een tweedehands motorboot. Mag je als koper bij iedere eigenaar of werf een proefvaart maken?

"Ik hoor soms dat particulieren moeilijk doen over een proefvaart. Makelaars staan er ook niet altijd voor open. Misschien vinden ze het teveel moeite?"

Antwoord van ANWB:

Het is geen probleem om te gaan proefvaren met de boot. Nederland kent geen verzekeringsplicht voor een boot, maar over het algemeen genomen is de boot verzekerd. Als de eigenaar van de boot toestemming geeft om te varen dan valt dat (meestal) onder de bootverzekering. Bespreek dit met de eigenaar of makelaar. Het is verstandig dat de eigenaar van de boot dit verifieert met de verzekeringsmaatschappij.

Let op: denk aan je vaarbewijs wanneer de boot langer is dan 15 meter en harder kan varen dan 20 km per uur.

Sommige makelaars willen een voorlopig koopcontract laten onderteken voordat een proefvaart wordt gemaakt. Wij raden dit ten zeerste af! Als je een proefrit gaat maken met een auto hoef je ook geen voorlopig koopcontract te tekenen. Het is raadzaam om je bij een proefvaart te identificeren.

Mevrouw Matser heeft samen met haar man een gebruikte 30-voet zeilboot gekocht en wil graag weten of een bootverzekering wettelijk verplicht is.

Antwoord van ANWB:

Nederland kent géén wettelijke verplichting tot het sluiten van een bootverzekering. Het is echter wel verstandig een goede afweging te maken of je je boot wel of niet (aanvullend) verzekert. Bijvoorbeeld door te kijken naar de waarde van je boot, hoe vaak en waar je vaart, je financiële vangnet om onverwachte kosten te dragen en de emotionele waarde die je boot heeft. En dat is voor iedereen toch weer anders.

Meer informatie over ANWB bootverzekering

Verplichting bootverzekering binnen en buiten Nederland

Nederland kent een groot aantal watersportliefhebbers. Een deel van hen mag zich gelukkig prijzen met een eigen boot. En alhoewel dit een kostbaar bezit is, blijkt ongeveer 20% niet verzekerd te zijn. Dat is ook niet verplicht. Wel wordt in bepaalde situaties een WA-dekking verplicht gesteld door een beheerder of organisatie. Bijvoorbeeld bij wedstrijden, in een jachthaven, een botenstalling of op (een deel van) een vaarwater.

Vaar je buiten Nederland, dan geldt een wettelijke verplichting soms wel. In veel landen rond de Middellandse Zee, zoals Spanje, Griekenland, Kroatië en Italië bijvoorbeeld. De hoogte van de vereiste WA-dekking (Wettelijke Aansprakelijkheid) verschilt per land. Sluit je een ANWB Bootverzekering af, dan voldoe je aan de WA-eisen van deze landen. Neem wel een internationaal verzekeringsbewijs mee, die kan je bij de verzekeraar opvragen.

Verzekeren van je boot

Je kunt je boot alleen WA of ook aanvullend verzekeren. De WA-bootverzekering vergoedt de kosten van de materiële schade en/of letselschade die je veroorzaakt bij anderen. In geval van een aanvaring worden de kosten die je bij jezelf veroorzaakt dus niet vergoed. Hiervoor is een aanvullende verzekering nodig. Je betaalt hier dus een extra premie voor. Vaak kan je kiezen waarvoor je je aanvullend wilt verzekeren. Dat is per verzekeraar verschillend. Ook de hoogte van de vergoedingen zijn verschillend. Met de ANWB Bootverzekering kan je bijvoorbeeld kiezen voor:
•    Schade door een aanvaring
•    Diefstal of vandalisme
•    Vorstschade
•    Opruimings- / bergingskosten
•    Brand, ontploffing, bliksem of storm
•    Eigen gebrek of constructiefout

Bekijk wat gedekt wordt

Mevrouw De Lange heeft een jaar of twee geleden een zeilboot gekocht. "Nu ben ik op zoek naar informatie over diverse omringende landen, wat wel en niet mag."

"De afgelopen jaren heb ik in Nederland een beetje ervaring opgedaan. Nu is het plan om naar het buitenland te gaan. Ik heb nog niet echt een idee naar welk land."

Antwoord van ANWB:

Het antwoord op deze vraag is te vinden op de varen in het buitenland pagina. De wettelijke regelgeving is over diverse landen in Europa beschikbaar. Deze is per land verschillend. Wanneer je op het kaartje klikt, krijg je de informatie per land aangeboden.

Over het algemeen kun je er van uitgaan dat je een Internationaal Vaarbewijs nodig hebt en een Internationaal Eigendomsbewijs van de boot. Ook is er een verzekeringsplicht in veel landen als je een eigen boot meeneemt.

Iemand wil weten of je zonder vaarbewijs mag varen op het IJsselmeer. Het gaat om een persoon ouder dan 18 jaar met een niet-snelvarend pleziervaartuig dat kleiner is dan 15 meter.

In Nederland geldt een Klein Vaarbewijsplicht voor pleziervaartuigen vanaf 15 meter, en/of vaartuigen die sneller kunnen varen dan 20 km per uur. Voor het IJsselmeer heb je, indien je vaarbewijsplichtig bent, het Klein Vaarbewijs II nodig. Op veel wateren volstaat het Klein Vaarbewijs I.

De verdeling van het Klein Vaarbewijs

Klein Vaarbewijs I

Voor het varen op rivieren, kanalen en meren, met uitzondering van de Westerschelde, de Oosterschelde, het IJsselmeer (incl. Markermeer en IJmeer), de Waddenzee, de Eems en de Dollard.

Klein Vaarbewijs II

Voor het varen op alle binnenwateren, dus inclusief de Westerschelde, de Oosterschelde, het IJsselmeer (incl. Markermeer en IJmeer), de Waddenzee, de Eems en de Dollard.

Bestel het Cursusboek Klein Vaarbewijs en Online Examentraining (combivoordeel)

Dhr. Van der Lee heeft zijn speedboot verkocht. Hij gaat naar het buitenland, moet ik hem afmelden? Ik heb mijn boot geregistreerd bij het RDW. Nu is hij verkocht aan iemand die niet in Nederland woont, maar in Duitsland. "Kan de boot op naam worden gezet van de koper ondanks dat hij geen Nederlander is?"

Antwoord van ANWB:

Het is geen probleem dat iemand die niet in Nederland woont je boot koopt. Hij kan de (in dit geval snelle) motorboot op zijn naam laten registreren via het RDW. Zodra je de boot verkocht hebt, moet je er voor zorgen dat de nieuwe eigenaar het vaartuig op zijn naam overschrijft. Je geeft dan het originele registratiebewijs af. Met dit bewijs kan de nieuwe eigenaar naar een postkantoor of een vestiging van het RDW gaan en de boot laten overschrijven. Omdat het niet om een Nederlandse koper gaat, moet dit wel persoonlijk gebeuren.

Je ontvangt van het RDW geen vrijwaringsbewijs. Het is daarom aan te raden het een en ander op papier te zetten.
Zolang de speedboot nog niet is overgeschreven, blijf je verantwoordelijk voor de boot.

De familie De Weert uit Leiderdorp vaart in een open motorboot. De heer de Weert vraagt zich af: "Moeten wij een reddingvest dragen?"

Antwoord van ANWB:

Het dragen van een reddingvest is niet verplicht, tenzij je in een snelle motorboot vaart. Ook de organisatie van wedstrijden stelt het dragen van een vest meestal verplicht.

De ANWB raadt het dragen van een reddingvest in alle gevallen aan. Je kunt namelijk heel snel onderkoeld raken wanneer je te water raakt, ook in de zomer. Een reddingvest heeft een kraag waardoor je binnen 5 seconden op je rug draait. Zo kan het vest je leven redden.

Bij een snelle motorboot zijn de volgende regels van toepassing:

  • Een reddingvest moet onder handbereik zijn voor iedere der opvarende. (Artikel 8.03 van BPR)
  • De bestuurder die staande een snelle motorboot bestuurt, is verplicht een reddingvest te dragen. Dit geldt niet voor het sturen vanaf een gesloten binnenbesturing. ( Artikel 8.04 van BPR)

Klaas Visser vaart in mei met vrienden met een zeilboot vanuit IJmuiden naar Cherbourg. "Aan welke voorschriften moeten wij voldoen om eigendoms-, fiscale en douanevragen/problemen te voorkomen?"

De boot, een 55-voeter, is geregistreerd onder Duitse vlag en eigendom van een Duitse vriend die niet meevaart, vult de heer Visser aan. Mijn Nederlandse vriend woont in Turkije. Hij zal de schipper zijn en daarnaast bestaat de crew uit mijzelf, een andere Nederlandse vriend en een Turkse vriend. Dhr. Visser is in het bezit van Klein Vaarbewijs I en II/ International certificate for operators of pleasure craft en het basiscertificaat marifonie. Ook een ander lid van de crew heeft het marifoon certificaat.

Antwoord van ANWB:

De Duitse eigenaar dient een machtiging af te geven aan de schipper waarmee hij de schipper toestemming verleent om met het schip te varen. Minimaal een kopie van het geldige eigendomsbewijs (ICP) van de Duitse eigenaar dient aan boord te zijn, dit geldt eveneens voor een btw-verklaring of het bewijs waarmee hard aangetoond kan worden dat de btw van het schip betaald is. Verder een ingevulde bemanningslijst en verzekeringsbewijs .

De schipper dient in het bezit te zijn van een internationaal vaarbewijs (ICC). Wij adviseren de eigenaar voor deze situatie een en ander ook af te stemmen met zijn verzekeringsmaatschappij waar het schip verzekerd is.

Dhr. Zuidervaart leert vanuit het ANWB Marifonieboek voor het examen marifonie. "Ik twijfel over een proefvraag over het uitzenden van een mayday of een pan-pan bericht wanneer een opvarende te water is geraakt. Door proefexamens te doen kwam ik erachter dat ik een onderdeel niet begrijp."

"In hoofdstuk 2 wordt gezegd dat een noodsein aanduidt dat een persoon hulp nodig heeft. Je mag dan mayday gebruiken. Maar in het voorbeeld ligt een drenkeling te water die niet getraceerd kan worden en dan wordt pan-pan gebruikt. Wat is het verschil?"

Antwoord van ANWB:

Een noodsignaal (mayday) duidt aan dat een schip of een persoon in ernstig en dreigend gevaar verkeert en onmiddellijk hulp nodig heeft. Dit is het geval in het door jouw genoemde voorbeeld. In het geval een persoon te water raakt en er gebruik wordt gemaakt van een Epirb (Emergency Position-Indicating Radio Beacon) wordt ook een mayday verzonden.

Pan-pan (spoedverkeer) beperkt zich tot de veiligheid. Bij het voorbeeld dat je noemt zou dus een mayday gebruikt moeten worden.

In de nieuwste uitgave van het nieuwe ANWB cursusboek marifonie staat de situatie correct omschreven. Je vindt de regels ook terug in Wateralmanak 1, waarin het Handboek voor de marifonie is opgenomen.

Een Vlaamse bezoeker vraagt zich af of waterkaarten, aangeschaft in 2014, volgend jaar nog rechtsgeldig zijn: De wetgever zegt dat vaarkaarten recent moeten zijn. Wanneer ik nu kaarten koop om in 2015/16 te varen in Nederland, ben ik dan in orde met de reglementering?

Antwoord van ANWB:

Wij adviseren je om altijd de recentste kaarten te gebruiken, zeker op wateren die onderhevig zijn aan veranderingen, zoals de Waddenzee en Zeeuwse Stromen. Een correct bijgewerkte kaart met behulp van de Berichten aan Zeevarenden kan voor andere gebieden ook afdoende zijn. Behalve op de Westerschelde geldt er op de Nederlandse wateren geen wettelijke verplichting voor het aan boord hebben van waterkaarten, maar de schipper is en blijft verantwoordelijk voor de veiligheid van zijn schip, de opvarenden en het overige verkeer.

Een digitale toevoeging op de papieren kaart is de ANWB Waterkaarten app.

Hans Brandt: "Wij hebben een klein motorbootje gekocht van een particulier. Wat ik mij afvraag, wat moet ik allemaal verplicht aan boord hebben?"

Antwoord van ANWB:

Het een en ander staat beschreven in het Binnenvaartpolitieregelement (BPR). Dit BPR is integraal opgenomen in de Wateralmanak deel 1. Van het BPR zelf moet je sowieso een recent exemplaar aan boord hebben. Een elektronisch exemplaar is ook toegestaan en moet op ieder moment geraadpleegd kunnen worden.

Naast het BPR staan in de Wateralmanak deel 1 andere regelementen eisen over de uitrusting. Bijvoorbeeld het Scheepvaartreglement Gemeenschappelijke Maas (SRGM).

De heer Norder, een in België woonachtige Nederlander, vraagt zich af wat 'onder Nederlandse vlag varen' precies betekent: "Wat maakt een boot een Nederlandse boot?"

"Voor boten die niet sneller varen dan 20 km/u is er immers geen registratie. Mijn zeilboot, een Friendship 33, ligt in een Nederlandse haven en heeft een marifoonregistratie bij Agentschap Telecom met een roepnaam beginnend met PB (Nederland). Is het daarom een Nederlands schip? Hoe toon ik dat aan in het buitenland? Ik woon in België. In Nederland ben ik in orde, maar op Belgische wateren ook? Ik wil geen problemen bij het bezoeken van Belgische havens zoals Nieuwpoort."

Antwoord van ANWB:

Met een (officieus Europees erkend) International Certificate of Pleasurecraft (ICP) of een juridische registratie bij het Kadaster toon je in het buitenland aan dat je eigenaar bent van een Nederlands schip. Voor zover ons bekend is een Nederlander, onafhankelijk van zijn woonplaats, vrijgesteld van een zogenaamde immatriculatieplaat indien hij een ICP voor zijn schip heeft; immatriculatie is voor eigenaren met de Belgische nationaliteit.

De heer Postma verkocht onlangs zijn boot. De koper vroeg om een btw-verklaring, maar aanvraag bij de douane liep spaak.

"Ik heb mijn koopkontract opgestuurd waar in staat dat de btw is betaald, tevens het bewijs dat de boot in Nederland is geregistreerd en een verzekeringsbewijs. Mijn aanvraag werd echter niet in behandeling genomen omdat de douane een kopie-factuur van de eerste eigenaar wilde hebben. Die is echter niet meer te achterhalen omdat het bedrijf dat de boot als eerste heeft verkocht allang failliet is en omdat de eerste eigenaar niet meer te achterhalen is.

Mijn boot is 19 jaar oud en door mij 12 jaar geleden gekocht als derde eigenaar. De eis voor de btw-verklaring lijkt mij onredelijk omdat een particulier de papieren maximaal vijf jaar hoeft te bewaren. De btw-eis zou gelden voor alle boten afgeleverd na 1985. Is hier een oplossing voor? Ik ben vast niet de enige met dit probleem."

Antwoord van ANWB:

Je schetst een bekend probleem. De douane geeft een btw-verklaring af over in Nederland betaalde btw indien de aanvrager hard aantoont of aannemelijk maakt dat de btw (ooit) betaald is. Het gaat dus om de gespecificeerde rekening met btw-bedrag en percentage. De tekst op een koopcontract waarin vermeld staat dat de btw is betaald, is dus niet afdoende. Zowel de verkopende partij (makelaar) maar ook de kopende partij laten hier steken vallen. Het 'btw-moment' zit meestal bij de eerste eigenaar van het schip; onder ideale omstandigheden zou die rekening en/of de btw-verklaring met het schip moeten meegaan. In de praktijk gebeurt dit vaak niet en nemen kopers genoegen met een tekst als 'btw is betaald'.

Als het bedrijf of de eerste eigenaar niet meer te achterhalen zijn, blijft dit probleem onopgelost. Wij hebben hier ook geen andere oplossing voor dan kopers dringend te adviseren de btw-zaken direct bij de koop te regelen en het deel uit te laten maken van de transactie.

De heer De Vries vraagt zich af hoe het systeem van een reddingboei met licht er uit ziet: "Moeten een reddingboei en een boeilicht met elkaar gebonden zijn? Zo ja hoe, kort of lang?"

Antwoord van ANWB:

Het reddinglicht (dat drijft en automatisch gaat branden als het te water raakt) moet met een korte lijn bevestigd zijn aan de boei. De reddingboei behoort met een lange lijn bevestigd te zijn aan een sterk punt op de boot. Deze lijn moet soepel zijn zodat de combinatie goed naar de drenkeling kan worden geworpen. De combinatie van boei en lijn wordt geplaatst in een beugel aan de hekstoel of in ieder geval op het achterschip. Een dergelijke beugel of houder is op zo'n manier geconstrueerd dat de boei en de lijn er onmiddelijk uit kunnen. Veel jachten hebben aan weerszijden van het achterschip een reddingboei bevestigd. Je kunt dan kiezen welke kant de beste uitgangspositie geeft voor een reddingsactie.

Hoe doe je dat?

De heer Bas uit Loosdrecht heeft een open sloep van 7 meter. Hij kan niet meer goed over de boeg kijken wanneer hij gas geeft, omdat de kont van de boot dan in het water zakt.

"Tot half gas kan ik goed over de boeg kijken, maar bij het geven van meer gas niet meer. De boot weeg ongeveer 1000 kilo en de motor heeft een vermogen van 22 kW (30 pk). Hoe kan ik voorkomen dat de kont te ver zakt?”

Antwoord van ANWB:

Dit is typisch een geval van teveel vermogen. Voor een dergelijke boot heb je om de rompsnelheid te bereiken een vermogen van ongeveer 7 pk per ton nodig. In dit geval is dat vermogen dan ook 7 pk.
Wanneer de motor meer vermogen heeft dan zal de boot achterover trimmen ofwel de boot klimt tegen de boeggolf op. Een gevolg is onevenredig gebruik van brandstof en/of overmatig roken van de motor en het vervuilen van die motor.

De enige oplossing is de motor wat te knijpen (minder gas geven). Een betere oplossing is een passende motor aan te schaffen of een andere boot.

Door de lengte op de waterlijn is de snelheid beperkt. Om een boot op de rompsnelheid te brengen is een bepaald vermogen ten opzichte van het gewicht nodig, maar niet meer dan dat.

Een ANWB-lid stelt de volgende vraag: Kan iemand mij uitleggen hoe ik uit een ANWB waterkaart het verval in een sluis kan aflezen?

"Kanaalpeilen vind ik niet. Het enige dat ik kan zien is de kant van de sluis waar het peil hoger of lager is. Bijvoorbeeld bij Kolhorn en Medemblik (Wieringermeer Polder) liggen sluizen waar je vele meters op en neer gaat en is het toch leuk wanneer je dit van te voren op de kaart kan aflezen. Alvast bedankt voor het meedenken."

Antwoord van ANWB:

Het verval is in Nederland over het algemeen te verwaarlozen. Op die plaatsen waar het wel van belang is staat bij de sluis op de kaart een V van verval aangegeven, bijvoorbeeld in Limburg.

Er zijn ook sluizen waar het verval variabel is, dit heeft te maken met de waterstanden van de kanaalpanden of meren zoals bijvoorbeeld het IJsselmeer/Markermeer. Er wordt op de hydrografische kaart wel een streefpeil vermeld.

De heer Anker wil graag weten hoe je de smaak van het water uit een kunststof drinkwaterzak kunt verbeteren. 

Antwoord van ANWB:

Een oplossing is een aantal kannen met sterke koffie te zetten en deze in de waterzak te gieten. Vervolgens doorspoelen tot de koffie uit de kraan komt. Hierna de waterzak heen en weer masseren, 24 uur laten staan en vervolgens doorspoelen met water.

De heer Allaart heeft een stalen zeeschouw die in mei de wal op gaat. Hij wil graag weten hoe dik de huid nog is.

"Op de laagste plaats in de machineruimte staat altijd wel wat bilgewater", aldus de heer Allaart. "Dat is dus de plek waarvan ik zou willen meten hoe dik het staal nog is. Hoe kan ik dat (laten) vaststellen? Heeft een jachtwerf daar meestal apparatuur voor?"

Antwoord van ANWB:

De experts kloppen het onderwaterschip af met een hamer. Aan de hand van weerklank kan de expert bepalen waar de huid dunner is. Op die plaatsen waar een te dunne huid wordt aangetroffen, zal men een huid-diktemeting uitvoeren, met een ultra sonore diktemeter.

Natuurlijk zijn de zogenaamde natte plekken verdacht. De bilge, ankerbak en toiletruimte bijvoorbeeld. Een ter zake kundige werf zou de diktemeting ook moeten kunnen uitvoeren.

Dhr. Rovers wil voorkomen dat de koelwaterleiding van zijn buitenboordmotor dichtslibt door kalk. "Hoe kan ik de kalkafzetting verwijderen?"

Antwoord van ANWB:

Het koelwater dat uit de motor stroomt, moet een ferme straal zijn. Wanneer deze straal minder sterk wordt, is het tijd om in te grijpen. De koelwaterleiding kan dichtslibben, waardoor onvoldoende koelwater door de leidingen loopt.

Ontkalken kan met bijvoorbeeld schoonmaakazijn. Het percentage zuur in schoonmaakazijn 7%, waardoor het onverdund toegepast kan worden. Je kunt ook Hagesan blauw gebruiken. Dit moet je verdunnen met een gelijke hoeveelheid water.  Hagesan blauw bevat 15-30 % fosforzuur volgens het etiket. Om mogelijke aantasting van metalen te voorkomen kun je het middel nog verder verdunnen.

Na het ontkalken dient het koelsysteem grondig te worden doorspoelen met leiding- en/of zoet buitenwater om alle zuurresten te verwijderen. Met speciaal lakmoespapier kun je controleren of alle zuur uit de leiding is gespoeld.

Een zeilboot kan door middel van gewicht vanuit de masttop zo schuin varen, dat het net onder een brug door past. De vraag is: "Hoe slaagt je erin om de zak ver genoeg van de boot te krijgen om de boot scheef te trekken?"

De vraag is afkomstig van de heer Oostdam: "Terug is makkelijk: verkort de arm (met een lijn) en het moment wordt kleiner. Net als bij het zeilen is er steeds een groter moment (kiel en waterverplaatsing) dat de boot rechtop houdt. Overschrijdt het scheeftrekkend moment, dat steeds groter wordt, het richtend moment, dan zal de boot kantelen tot de zak het water raakt en de kracht afneemt. Maar het eerste stuk? De mechanica ervan interesseert me."

Antwoord van ANWB:

De oplossing lijkt ons in het afsturen van de boot waardoor er een hellend moment komt. Je zou om te beginnen een aantal mensen in het gangboord kunnen plaatsen, om met hellen te beginnen. Wij adviseren je om dit op een vrij stuk water uit te proberen. Technisch redacteur Bert Bosman vult aan: "Waarschijnlijk is een 2e boot gebruikt die de zakken met lijnen naar buiten heeft getrokken. Een andere mogelijkheid is dat de boot vol gas vooruit is gegaan en hard naar bakboord is gestuurd, waardoor de zakken door de middelpunt vliedende kracht naar buiten zijn gezwaaid."

Erik Meerman vraagt zich af hoe hij zijn boot kan voorbereiden op bliksem. "Mijn situatie is als volgt. Ik bezit een houten zeilboot met houten mast. De stagen zijn wel van staal. Wat is wijs te doen, wanneer je plotseling toch in een onweersbui terecht komt?"

"Zelf kwam ik afgelopen weekend in een lichte onweersbui en dit zette mij aan het denken. Ik heb ervoor gekozen staalkabels (slechts 1mm dik) aan de zijstagen te verbinden die in het water lopen, ter geleiding wanneer bliksem zou inslaan in de mast. Zelf zijn we in de kajuit gaan zitten."

Antwoord van ANWB:

Bliksem is een complex fenomeen. Er zijn vele theorieën en de ultieme oplossing is er niet of nauwelijks. Van belang is dat bij blikseminslag een optimale afvoer is van de spanning naar aarde of het water, wat op een zeilboot meestal via de verstaging loopt. Optimaal voor een niet stalen schip zou een aardplaat in de scheepshuid kunnen zijn. Er kan ook sprake zijn van een vorm van kooi van Faraday door de verstaging. Ons advies is, indien je je schip wil modificeren, dit te laten uitvoeren door een installateur of een specialist op dit vakgebied. Zelf iets construeren zouden wij afraden omdat de geleiding niet in te schatten is.

Mevrouw de Waard wil op haar kleine zeilboot gaan koken zonder gas. Wij hebben echter gehoord dat koken op spiritus ook gevaarlijk kan zijn. "Klopt het dat koken met spiritus kooktoestellen ook gevaren kent?"

Antwoord van ANWB:

Gas kooktoestellen

Hoe onveilig koken op gas is, hangt uiteraard af van de installatie. Wanneer je dit goed op orde hebt, bijvoorbeeld wanneer de gasfles veilig in een bun is geplaatst, is het risico klein. Zeker ook als je de installatie regelmatig laat nakijken. Bedrijven met het Certificaat Gastechniek zijn erkend om met een standaard controlelijst je jacht te keuren. Bij deze bedrijven kun je een complete inspectie van je installatie laten uitvoeren.

Een lijst van gas gecertificeerde HISWA-bedrijven vind je op HISWA bij ‘Vind een bedrijf’. Een controle is eens in de drie jaar nodig. Vaak ook verzekeringstechnisch. Na inspectie krijg je een bewijs. Het unieke nummer op dit bewijs correspondeert met de naam van het gecertificeerde bedrijf dat de controle uitvoerde. Het vervangen van een onveilige gasinstallatie is een goede zaak.

Spiritus kooktoestellen

Het gevaar bij spiritus kooktoestellen doet zich voor op het moment van bijvullen van een nog warm/heet kooktoestel. Datzelfde risico zien we ook nog wel eens terug bij de barbecue ongelukken. Doordat de vlam van spiritus (vrijwel) kleurloos is, kan er bij het aansteken van de kookinstallatie een onveilige situatie ontstaan. Het aansteken en bijvullen doe je bij voorkeur buiten de kajuit. Koken buiten de kajuit is met mooi weer natuurlijk ook een optie.

De heer Van Mourik is een beginnend watersporter. "Ik ga voor het eerst met mijn gehuurde boot een aantal sluizen door. Hoe werkt dat?"

Antwoord van ANWB:

Voor het passeren van een sluis is extra aandacht van groot belang. Je moet er rekening mee houden dat zowel de pleziervaartuigen en beroepsvaart in een beperkte ruimte moeten manoeuvreren. Het vereist oplettendheid en communicatie met elkaar en met de sluismeester. Voor een veilige en snelle doorvaart, zorgt Rijkswaterstaat met stewards op diverse sluizen voor extra begeleiding. Dit gebeurt met name in het hoogseizoen bij sluizen waar veel recreatievaart is.

Tips voor passeren van een sluis

  • Wacht voor rood licht. Vaar pas de sluis in als dat is toegestaan.
  • Is er een marifoon aan boord, luister deze uit (uitluisterplicht) op het ter plaatste geldende marifoonkanaal.
  • Boten moeten de sluis invaren in volgorde van aankomst. Voor het afmeren op de wachtplaats geldt hetzelfde.
  • Een kleine boot moet, als dat mogelijk is, een grote boot voor laten gaan.
  • Houd met een kleine boot in de sluis, zo mogelijk, enige afstand van een grote boot.
  • Landvasten moeten in de sluiskolk zo worden gevierd of doorgehaald, dat ze de sluis of andere boten niet beschadigen.
  • Maak je boot met voldoende landvasten vast, maar vier ze tijdig bij zakkend water.
  • Zet de schroef uit.

Er zijn verschillende boeken verkrijgbaar waarin de regels aan bod komen. Je leert de regels ook wanneer je je vaarbewijs haalt.

Beginnend watersporter Hans wil graag het overzicht houden op het water. "Heb je tijdens het varen ook dode hoeken?"

Antwoord van ANWB:

Jazeker! Het is iets om terdege rekening mee te houden op het water. Dode hoeken kunnen gevaarlijke situaties opleveren. Een bekende dode hoek op het water is die van een stuurman op de brug achterop een binnenvaartschip. Vooral als zo'n schip ongeladen is en de boeg hoog boven het water ligt, heeft de stuurman geen enkel zicht op het vaarwater voor de boeg. Deze dode hoek kan lang zijn, reken op minstens tientallen meters. In dit gebied moet je je absoluut nooit bevinden als pleziervaarder. In een laag jachtje ben je onzichtbaar en ook al ziet de stuurman bijvoorbeeld de mast van je zeiljacht, dan bevindt je je nog in het vaarwater van de vele tonnen zware schip.

Een vuistregel voor zo'n dode hoek geldt: als je de stuurhut en de schipper van een vrachtschip niet kunt zien, dan ziet de schipper jou ook niet. Vaar zo veel mogelijk aan stuurboordzijde van het vaarwater. Kijk regelmatig achterom en zorg dat je goed zicht rondom hebt als je achter het roer staat. Want ook je eigen boot heeft dode hoeken; vooral kuiptenten kunnen het zicht ernstig belemmeren.

De heer Van den Bos uit Medemblik heeft een oude Tomos 4pk 2takt buitenboordmotor. Hij vraagt zich af wat de mengverhouding olie/benzine is.

Antwoord van ANWB:

De mengverhouding van een Tomos motor is afhankelijk van de leeftijd. Tot 1971 werden deze buitenboordmotoren gesmeerd met een verhouding van 1 op 25. Na dat jaar werd de verhouding 1 op 50. Deze gegevens staan ook in het instructieboekje van de motor. Moderne motoren worden met 1 op 100 gesmeerd. Soms wordt er gebruik gemaakt van een apart smeerolie tankje. Viertakt motoren worden via een carter gesmeerd, je voegt dus geen smeerolie toe aan de brandstof.

De heer De Vries wil op de boot een 2-componentenlak gebruiken. "Kunnen wij de boot schilderen zonder hem eerst kaal te maken?"

"Wij hebben de verschansing en relingen van onze stalen boot twee jaar geleden voor het laatst geschilderd. Dit is gebeurd met gewone zwarte alkydverf over een 2-componenten primer heen. Kunnen we nu na het schuren alles in de zwarte 2-componentenlak zetten? Of moeten we dan alles eerst helemaal kaal maken?"

Antwoord van ANWB:

Wanneer de een-component-verf goed uitgehard is, gaat het overschilderen met een twee componenten systeem meestal goed. Wij adviseren om eerst een proefstukje te maken. Wanneer de ondergrond gaat reageren kun je niet verdergaan. De tweecomponenetenlak kan de onderlaag namelijk oplossen. Wanneer er binnen ongeveer een uur geen reactie plaatsvindt, kun je verder schilderen.

De heer Zonneberg heeft een oude, houten roeiboot die niet bijzonder koersstabiel is. Hij zoekt een oplossing om in een rechtere lijn te varen. Vandaar de vraag van de heer Zonneberg: "Kun je een stuur in een roeiboot monteren?"

Antwoord van ANWB:

Er zijn diverse sloepachtige roeiboten met een roer, vrijwel altijd met een helmstok. Je hebt dan in ieder geval twee personen aan boord nodig: iemand die roeit en iemand die stuurt. Wil je tegelijk roeien en sturen, dan is het plaatsen van een roer af te kijken van een kano. Sommige soorten hebben een roer dat wordt bediend met de voeten. Lijnen aan de helmstok worden via blokken naar een voetenstuur geleid. Dit systeem wordt al lang toegepast op traditionele roeiboten.

De heer Baks heeft een flexibele dieseltank (80 L ) die nog nooit is schoongemaakt. "Ik vraag me af of er verontreiniging is opgetreden."

De heer Baks schrijft verder: "De tank in mijn boot bevalt prima maar is in 20 jaar nog nooit schoongemaakt. De tank kan eventueel gedemonteerd worden maar liever niet natuurlijk. Hoe kan ik de tank controleren en schoonmaken?"

Antwoord van ANWB:

Bij een brandstoftank van 20 jaar is vervuiling te verwachten. In hoeverre kun je in de tank komen met behulp van een mangat of iets dergelijks om de binnenzijde te reinigen? Door een aantal liter onder van de tankbodem te zuigen kun je mogelijk bezinksel en water verwijderen en krijg je een indruk van de mate van vervuiling. Indien je in de tank kunt komen, dan kun je de binnenzijde reinigen met een ontvetter en vervolgens spoelen en droogmaken.

Bij ernstige vervuiling en of biogroei kun je overwegen een zogenoemde biocide (een stof die organismen doodt) gebruiken. Je kunt dit middel krijgen bij de watersportwinkel.

Algemene vragen

Meneer De Later heeft een Jeanneau Sun Odyssey 39 I van 2006 op het oog. "Kan de ANWB mij een richtlijn voor een prijs geven?" vraagt hij zich af.

Het schip staat te koop via een makelaar. Kan ik het schip door de ANWB laten keuren?

Antwoord van ANWB:

Er is geen koerslijst (meer) voor gebruikte boten. De koerslijst die er was is door de recessie niet meer hanteerbaar gebleken. De prijzen van boten staan nog steeds onder druk. Zeker voor bepaalde typen boten.

Het is aan te bevelen om de boot te laten keuren zodat er onder meer een richtprijs kan worden gegeven. Je kunt eventueel de boot laten keuren door CED Watersport, de experts van de ANWB zijn hier werkzaam. Je kunt zelf, bijvoorbeeld via internet, een vergelijking maken of de prijs redelijk overeen komt met wat er wordt aangeboden.

De heer van der Meer uit Tuitjenhorn hoorde van zijn buurman op de steiger over een slippende paalsteek. “Wat is dat?”

Antwoord van ANWB:

Zoals je waarschijnlijk al dacht is dit niet een paalsteek die je over de steiger sleept. Het vaste deel waar de lus overheen slipt gaat naar de boot. Het losse (korte eind) gaat bijvoorbeeld door een meerring of om een paal en dan door de slipsteek. Vervolgens trek je aan het halend deel waardoor de paalstek op zijn plek valt.

Het grote voordeel is dat de meerlijnen op lengte gelegd kunnen worden. Ook passen ze beter rond de kikkers etc. Waar op gelet moet worden is dat de slipsteek niet te strak gelegd wordt, zodat het voltooien van de paalsteek gemakkelijk verloopt.

Wanneer je moeite hebt om deze methode toe te passen en om te oefenen kun je de actie ook omdraaien. Dus uitgaand van een paalsteek, deze losschuiven tot je een slipsteek hebt en dan vanuit een losse lijn beginnen. Er zijn talloze boeken op de markt over het leggen van knopen, zoals het ANWB Knopenboek.

Hans Floor vraagt zich af of het bouwen met de vacuüm-injectie-methode de kans op osmose (vochtopname in polyester) verkleint.

"Een paar jaar geleden vertelde iemand mij dat je vanaf een bepaald jaartal niet meer hoeft bang te zijn voor osmose, omdat ze vanaf dat jaar met de vacuüm-injectie-methode zijn gaan bouwen, ligt Dhr. Floor toe. Vanaf welk bouwjaar is dat? En klopt die bewering?"

Antwoord van ANWB:

Ook het bouwen met vacuüm heeft risico’s. Bijvoorbeeld een te dunne gel-coat of luchtinsluitingen kunnen aanleiding geven tot vochtopname. Dit vochtgehalte kan vervolgens leiden tot blaarvorming. Een keuring blijft de beste methode om te controleren of er een probleem is.

De heer Rademakers heeft een boot gezien die hij wellicht wil kopen. Hij vraagt zich af wanneer zijn bod per mail definitief is.

Hij schrijft: "Ik heb een boot op de wal kunnen bekijken en deze voldoet aan mijn wensen. Ik wil per mail een bod uitbrengen. Mocht het bod geaccepteerd worden, is dit dan meteen een geldige overeenkomst? Volgens de vraagsteller heb je normaal gesproken bij biedingen per mail 14 dagen bedenktijd op iets dat je niet in het echt heb gezien. Of is het pas definitief als je een (voorlopige) koopovereenkomst tekent?"

Antwoord van ANWB:

Indien je het schip hebt kunnen bekijken en er een bod per mail is uitgebracht, dat vervolgens door de verkoper geaccepteerd wordt, dan is dat een geldige overeenkomst. Mondeling geldt dit ook. Het schip wordt dan geaccepteerd zoals het aangeboden werd. Dit betekent dat de verkoop gesloten is.

In dit geval is er geen bedenktijd. Realiseer je dat de koper onderzoeksplicht heeft, en de verkoper meldingsplicht van gebreken die bekend zijn. Wanneer je daar geen gebruik van maakt, dan ontstaat bij acceptatie van de verkoper een rechtsgeldige koopovereenkomst.

Bij aankoop van producten door een consument van een bedrijf via internet, waarbij men het product niet heeft kunnen zien, geldt een bedenktijd of afkoelingsperiode van 14 dagen. In die periode kan de koper het product retourneren.

De heer Kuijpers is bezig om de bekleding van zijn Evasion te vervangen. Is de meegeleverde lijm wel geschikt, vraagt hij zich af.

Hij wil de bekleding die tegen de wanden van zijn boot is aangebracht vervangen door een vinyl bekleding. "Door de leverancier van de bekleding is een contactlijm geleverd. Dit verwerkt lastig omdat je geen correctie meer aan kunt brengen." Je hebt maar een kans, aldus de vraagsteller.

Antwoord van ANWB:

Een betere keuze is een acrylaatlijm toe te passen. Een voorbeeld is 540 Eurocol Plastisafe. Het product is verpakt in eenwatersportadvies lijmkam emmer van 3 liter. Het kost ongeveer 31 euro inclusief btw en exclusief verzendkosten. De lijm mag niet beneden de 15 graden worden verwerkt. De gebruiksaanwijzing wordt meegeleverd.
Het product wordt enkelzijdig met de lijmkam aangebracht. De wachttijd is 10 - 20 minuten, maar dankzij de hoge aanvang kleefkracht is sneller aanbrengen mogelijk en kan het vinyl nog enigszins (beperkt) worden verschoven.

Een watersporter uit Bergum maakte de afgelopen zomer een tocht naar Scandinavië. Hij vraagt zich af waarom hij niet overal zijn gasflessen kon laten bijvullen of omruilen.

"De afgelopen zomer voeren we in Noorwegen, Zweden en Denemarken", schrijft hij. "Ik liep tegen een probleem aan toen ik een lege gasfles (propaan) had. Het blijkt dat er geen enkel standaardisatie is in de gaswereld. Elk land heeft kennelijk een eigen gasfles en een eigen aansluitsysteem. Alleen campinggas lijkt universeel. Ik ben vast niet de enige die daar tegenaan loopt. Zijn er oplossingen/tips?"

Antwoord van ANWB:

Er is inderdaad geen standaardisatie in de gaswereld. Er zijn zeer veel verschillende soorten flessen en aansluitingen (om veiligheidsredenen). In sommige landen is gas zeer beperkt verkrijgbaar of verboden.

Meer informatie

De heer Pietersen uit Aalsmeer heeft een stalen motorboot. Hij vraagt zich af waardoor de maximum snelheid wordt bepaald. "De boot van mijn buurman vaart sneller dan die van mij".

"Zijn boot is van polyester, de mijne van staal. Waarom vaart mijn boot minder hard?"

Antwoord van ANWB:

De snelheid van een boot wordt in principe bepaald door de waterlijn lengte. Hoe langer de boot, hoe sneller hij in theorie kan varen. Om de rompsnelheid te bereiken houden we voor kajuitzeiljachten ongeveer 3-4 pk per ton aan en voor motorboten 6-7 pk per ton.

Indien een waterverplaatsend schip aanzienlijk meer vermogen (pk) heeft dan noodzakelijk is om de theoretische snelheid te halen, dan zal de snelheid nauwelijks meer toenemen. Met dit teveel aan vermogen zal het schip zich slechts meer ingraven en een grotere boeg en hekgolf veroorzaken en ook meer brandstof gebruik.
Het voorbeeld is een sleepboot zonder sleep met vol vermogen: die vaart in zijn eigen kuil!

Voor planerende schepen zijn ook onder meer de rompvorm, gewicht en luchtweerstand van invloed op de snelheid. Er is een formule om de rompsnelheid te berekenen: 2.45 x wortel waterlijn (in meters) = rompsnelheid in knopen. Vermenigvuldig dat met 1.852 en je weet de rompsnelheid in kilometers.

De heer De Groot uit Medemblik merkte bij het afsteken met oud en nieuw dat van twee valscherm noodsignalen en een handstakellicht alleen het handstakellicht werkte. De noodsignalen waren ver over datum. Op de valscherm signalen stond een datum van 1999.

"Maar moet ik me in het algemeen zorgen maken over de werking van deze middelen?"

Antwoord van ANWB:

Wij adviseren je om over de werking van dergelijke specifieke producten te rade te gaan bij de leverancier. Er wordt in het algemeen een levensduur van 3 jaar aangehouden. De datum van je signalen was uiteraard al ruim verstreken. Met dergelijke middelen moet je geen risico nemen. Je investeert tenslotte in je veiligheid en dat van andere opvarenden en dan is het bedrag niet in verhouding met het risico dat je kunt lopen met verouderde noodsignalen. Overigens zijn moderne signalen beter vochtbestendig en deze zouden langer mee moeten gaan. Maar ook hier moet je de datum goed in de gaten houden.

De heer Scholtens vaart met zijn gezin in een stalen waterverplaatser, veelal op de Waddenzee. "Kan ik een dieptemeter monteren wanneer we regelmatig droogvallen?"

Wat ik nodig heb voor het plaatsen van de dieptemeter blijkt alleen in kunststof uitvoering beschikbaar te zijn, schrijft hij. "Daar de plaats op de romp, vlak naast de kiel (diepte hooguit 10 cm) zou komen, wilden we graag weten of een kunststof sounder wel een juiste keuze is. Mijn angst is namelijk dat indien je droog gaat vallen, het schip gaat liggen op vlakken waar de sounder op geplaatst is. Nu zal er geen 12 ton (gewicht schip) op komen te staan, maar ik ben bang dat kunststof de uitgeoefende druk niet zou kunnen weerstaan, en op een gegeven moment zou kunnen gaan scheuren, met alle gevolgen van dien."

Antwoord van ANWB:

De huidige kunststof (thermoplasten) huiddoorvoeren (veelal versterkt met glasvezel) zijn voor normaal gebruik voldoende sterk. Onder koude omstandigheden is kunststof broos, maar gevallen van schade aan kunststof huiddoorvoeren komen niet veel voor.  Wij begrijpen de aarzeling met betrekking tot het droogzetten van het schip en de dan optredende belasting. In dat geval zou een huiddoorvoer van zeebrons de meest veilige oplossing zijn.

Via het forum stelde Marcel een vraag over zijn te renoveren oude sloep. "Kan ik beter een benzinemotor nemen of toch diesel?"

"De sloep is voorzien van een Volvo Penta c10 benzinemotor. Nu wil ik deze gaan reviseren of ik wil er een andere motor inzetten. Nu ben ik in twijfel of het benzine of diesel moet worden."

Antwoord van ANWB:

Ons advies is te kiezen voor een dieselmotor. Door brand- en explosiegevaar bij een inboard benzinemotor in de gesloten motorruimte van boten kiezen fabrikanten tegenwoordig bijna altijd voor diesel. De huidige moderne dieselmotoren doen amper onder voor een benzinemotor, draaien rustig en zijn minder brandgevaarlijk. Ze zijn daarnaast zuiniger en de brandstof is ook nog eens wat goedkoper. Met een nieuwe motor is de onderdelenvoorziening bovendien weer optimaal gewaarborgd.

Indien het een klassieke sloep betreft en je het schip in zijn geheel authentiek wilt houden, dan is er de overweging om de bestaande benzinemotor te laten reviseren, voor zover dit nog mogelijk is, met het risico dat er mogelijk bepaalde onderdelen niet meer leverbaar zijn. In een sloep waar je vaak vlakbij de motor zit, is een goed geïnstalleerde benzinemotor toch het overwegen waard. Een benzinemotor heeft namelijk een rustiger loop (minder trillingen, minder lawaai). Bij installatie van een benzinemotor (door een professional) moet de uiterste aandacht worden besteed aan gasafzuiging in de motorkamer met een vonkvrije afzuiger en een gasdetector.

Extra aandacht ook bij het tanken, waarbij meer explosiegevaar is dan bij diesel.

Dhr. Van den Brink en zijn gezin dragen wanneer zij gaan varen reddingvesten in de categorie 275N. "Moeten onze vesten onderhouden worden?"

"Onlangs las ik in de Waterkampioen de reddingvesttest. De producent van onze vesten kwam gelukkig goed uit de test. Onze vesten gaan al wat jaren mee, en ik heb wel eens gelezen dat je je vest af en toe na moet laten kijken, of een soort servicebeurt kunt geven. Waar kan ik dat laten doen en hoe vaak moet dat gebeuren? En kan ik dat eventueel ook zelf?"

Antwoord van ANWB:

Een reddingvest heeft een beperkte levensduur, meestal 10 jaar. De controletermijn voor opblaasvesten bedraagt doorgaans 1 jaar. Je treft de grens waarschijnlijk aan bij de gebruiksaanwijzing. Ook een servicesticker in het vest geeft dit aan. Voor wat betreft de veiligheid voor mensenlevens op zee is controle van het betreffende materiaal regelmatiger noodzakelijk. De natuurlijke invloeden van buitenaf op het materiaal zijn dan intensiever. Er moet dus regelmatig gecontroleerd worden of de automaat goed functioneert.

De levensduur is van oorsprong vastgesteld door de ‘German Association for Sea Rescue Equipment’ (FSR) en komt overeen met de voorschriften op het gebied van veiligheid en aansprakelijkheid. Een voorwaarde van deze termijn is een periodieke controle. Deze controle vindt plaats bij een vertegenwoordiger van het merk of bij de fabriek. De controletermijn is bij Secumar bijvoorbeeld vastgelegd op 2 jaar.

Het bewijs dat de inspectie heeft plaatsgevonden wordt aangegeven door de FSR-sticker. Deze sticker geeft de maand en het jaar van de volgende inspectie aan.

Dhr. Kappers, zijn broer en zijn zwager bouwen een stoom-salonboot. "Wat voor trailer hebben we voor deze boot nodig?"

De salonboot in aanbouw is 2 meter breed, lengte over alles is 8,7meter. Het totale gewicht straks schatten we op 2-2,5 ton. We beraden ons nu op een trailer voor de boot. De overweging is nu of we een traditionele boottrailer zullen aanschaffen (as(sen) in het midden) of een schamelwagen van bijvoorbeeld 6 meter. Wat is jullie advies?

Antwoord van ANWB:

Gezien het gewicht en de afmeting, met name de lengte, is een boottrailer uitgesloten. Wij denken meer in de richting van een trekker-opleggercombinatie. Wij adviseren de eisen van de RDW te onderzoeken voordat je een keuze maakt. Een en ander is ook afhankelijk van wat je met de boot gaat doen en over welke afstand er gereden gaat worden.

De heer Nicolai vraagt zich af of de nieuwe gasslangen ter vervanging van verouderde slangen aan boord de juiste zijn.

"Bij een watersportzaak kocht ik een tweetal oranje gasslangen, ter vervanging van mijn oude slangen. Over de slang voor het fornuis twijfel ik of ik wel de juiste slang heb. De slangen die ik gekocht heb zijn namelijk wel oranje maar glimmend en dus volgens mij van kunststof terwijl de oude slangen van rubber waren, ook oranje maar doffer van kleur. Ik heb heel internet afgestruind maar ik kan niets vinden over het wel of niet gebruiken van rubber of kunststof gasslangen. Daarom de vraag: mag ik kunststof gasslangen gebruiken aan boord?"

Antwoord van ANWB:

De oude slangen behoren vervangen te worden door goedgekeurde oranje propaanslangen met de opdruk van het jaartal van productie. Dus ook de slang bij het kooktoestel. Daarbij zijn zowel een rubber als een kunststof gasslang toegestaan. Een gasslang aan boord is alleen toegestaan bij aansluitingen voor apparaten waarop geen vaste leiding aangesloten kan worden, zoals een kardanisch opgehangen kooktoestel of de gasfles. Een slang mag niet langer zijn dan 1 meter.

Zie ook: Gas aan boord

Jolijn van der Ham stelt de vraag of hun Pikmeer 780 kruiser voldoende vermogen heeft voor de grote rivieren. "Onze nieuwe aanwinst, een Pikmeer 780 kruiser, heeft een 15 pk Albin binnenboordmotor. Hoe snel zal de boot ongeveer varen? Is dit vermogen voldoende voor de grotere rivieren?"

Antwoord van ANWB:

Voor het vermogen houden we als vuistregel 7 pk per ton voor een motorboot en 3 pk per ton voor een zeilboot. Uitgaande van 2 ton waterverplaatsing voor jullie Pikmeer, zou het vermogen voldoende zijn. Los daarvan wordt de maximum snelheid van een waterverplaatser bepaald door de waterlijnlengte, de theoretische rompsnelheid. Uitgaande van 7 meter waterlijnlengte op jullie boot, ligt de rompsnelheid rond de 12 km/uur.

Rivieren in Nederland stromen niet gauw sneller dan 5/6 km/u, dus met de Pikmeer kan je uit de voeten. Reken wel op grote verschillen in snelheid over de grond als je een rivier stroomop of stroomaf vaart. Let er op dat bijvoorbeeld in Duitsland hogere stroomsnelheden kunnen voorkomen.

Els van Veen wil weten hoe zij haar speedboot registreert. "Ik wil graag mijn speedboot van 5pk laten registreren. Hoe gaat dat in zijn werk en wat zijn de kosten? Ik hoef geen vaarbewijs voor mijn boot te hebben, maar ik wil de boot toch registreren omdat onlangs geprobeerd is mijn boot te stelen."

Antwoord van ANWB:

In Nederland geldt alleen een registratieplicht voor snelle boten en dat is als de boot sneller kan varen dan 20 kilometer per uur. Dat is bij jou niet het geval, omdat je al aangeeft dat je geen vaarbewijs nodig hebt. Mocht je boot die snelheid toch behalen, dan kun je de registratie regelen via de RDW. De kosten zijn rond de 30 euro. Je ontvangt dan een Y-nummer, dat aan beide zijden van de boot moeten worden bevestigd.

Een andere oplossing is om de boot via de notaris als kadastergoed te laten registreren maar dat is een vrij kostbare aangelegenheid.

Wil je met de boot naar het buitenland? Je hebt dan een internationaal eigendomsbewijs nodig. Het zogenaamde Internationaal Certificaat Pleziervaartuigen (ICP). Het is aan te vragen via het watersportverbond of KNMC.

Dhr. Van der Meer gaat deze zomer met zijn boot op vakantie in Friesland. "Waar kan ik mijn vuilwatertank laten legen? Ik zoek uitleg over de mogelijkheden en gebruik van de vuilwaterpunten in jachthavens, maar ik kan er niks over vinden."

Antwoord van ANWB:

De informatie over aftappunten van vuilwater staat in de Wateralmanak 2. Deze informatie staat per haven vermeld. Je vindt de aftappunten ook op de digitale watersportkaarten. Ook de ANWB Waterkaarten-app bevat deze informatie. Middels pictogrammen zijn de innamestations te vinden. Met name de provincie Friesland zet zich in om het inleveren van vuilwater te bevorderen. Je vindt er alles over op friesemeren.nl.

De heer S. van den Berg heeft een vraag die van belang is voor de veiligheid aan boord. Het betreft een alarm toen hij de kachel gebruikte. "We hebben een koolmonoxidemelder aan boord van ons zeiljacht. Onlangs liet ik de boordkachel branden, die is aangesloten op de dieseltank. Na een korte tijd ging de melder af. Hoe is dit mogelijk?"

Antwoord van ANWB:

Waarschijnlijk is er sprake van een verstopte afvoer. Er kan bijvoorbeeld water in blijven staan of er zit vuil in. Dit is erg gevaarlijk! Warme lucht met koolmonoxide wordt naar binnen geblazen in plaats van afgevoerd naar buiten via de uitlaat. Net zoals je standaard controleert of er koelwater meekomt uit de uitlaat als je de motor start, zo moet je ook altijd controleren of de verbrandingsgassen van de kachel uit de daarvoor bestemde uitlaat komen. Veiliger ben je - en dat heb je goed uitgevoerd op je boot - met het installeren van een koolmonoxide-melder. Bij jou sloeg die alarm, en dat kan ook gebeuren als er tijdens het koken te weinig wordt geventileerd.

Het kan ook nog zo zijn dat de kachel geen volledige verbranding heeft. Dit is een zaak voor een vakman om zorgvuldig na te kijken. Koolmonoxidevergiftiging ontstaat doordat het reukloze gas zich met de rode bloedlichaampjes verbindt en zuurstofopname verhindert. Een klein percentage is al voldoende om (levens)gevaar op te leveren. Ventileren is dus heel belangrijk.

De dieptemeter van Jaap Koornstra werkt niet goed. Hij vraagt zich af of er een oplossing is.

"Op grond van de log/dieptemeter test heb ik gekozen om een Clipper Duet in mijn boot te laten inbouwen omdat de oude meter vervangen moest worden. Op de werf is de log/dieptemeter ingebouwd door een vakman. Hierbij is de sensor voor het meten van de diepte op de binnenzijde van de romp geplaatst (dus niet door de huid), conform de inbouwinstructie bij de Clipper Duet.

De tweede optie, de sensor in de scheepshuid, is wat mij betreft niet mogelijk omdat dan een deel van de sensor onder uit de boot naar buiten zou steken. Nu blijkt bij het varen dat de diepte niet goed wordt doorgegeven; op het display verschijnen gemeten dieptes variërend van 25 tot 0,6 meter bij een werkelijke diepte van ongeveer 1,5 meter en om de paar seconden valt de meting uit en verschijnt het signaal ”OUT” op het display. Mijn vraag is of er een oplossing is om een goed functionerende dieptemeter te krijgen. Volledigheidshalve deel ik mee dat de snelheidsmeter wel naar behoren werkt."

Antwoord van ANWB:

Een dieptemeter, waarbij de transducer (de gever) aan de binnenzijde van de scheepshuid is gemonteerd, kan functioneren als er aan een aantal voorwaarden wordt voldaan:

  • De scheepshuid is polyester. Staal, hout en aluminium werken niet.
  • Tussen de transducer en het water mag geen lucht of luchtinsluiting in het laminaat aanwezig zijn.
  • Bij een sandwichconstructie is de transducer aan de binnenzijde van de BUITENhuid geplakt.
  • De montageset van de transducer staat zoveel mogelijk haaks op de waterlijn; eventuele ruimte tussen trandsucer en scheepshuid wordt afgevuld met een minerale olie.
  • De transducer mag niet beïnvloed worden door heftige trillingen van bijvoorbeeld de motor of aan de buitenzijde van de scheepshuid last hebben van een luchtbellenbaan, bijvoorbeeld van de schroef.

Een aan de binnenzijde gemonteerde transducer verliest altijd vermogen door de huid; de nauwkeurigste methode is een transducer die direct in het water meet. Aan de buitenzijde moet de transducer zodanig zijn afgewerkt dat deze niet uitsteekt en geen turbulentie veroorzaakt in het langsstromende water.

De heer Van Ent had een proefvaart die eindigde met motorstoring. De motor werd gerepareerd, maar hij vraagt zich af wat zijn rechten bij aankoop zijn.

"Ik heb mijn oog laten vallen op een sloep uit 2007, die ik voor een mooie prijs van een bekende kan overnemen. In goede staat, de onderhoudshistorie is bekend. Tijdens de proefvaart kwam er een motorstoringsmelding: een lekke koppakking. De 40 pk dieselmotor bleek oververhit. Op kosten van de verkoper is de motor eruit geweest, is de kop gevlakt, de koppakking vervangen en zijn de cilinders uitgeboord en nieuwe zuigers geplaatst. Alles uitgevoerd door de jachtonderhoudsman van de jachthaven waar de boot ligt, behalve dat een extern bedrijf de cilinders uitboorde. Inmiddels ligt de boot weer in het water en vaart weer. Op vol vermogen varend komt er wat witte rook uit die uitlaat, wat normaal zou zijn. Nu mijn vraag: hoe weet ik nu of dit allemaal goed gebeurd is, of ik die boot gewoon kan kopen? Kun je zo'n motorreparatie bijvoorbeeld laten keuren? Of is dat flauwekul? Wat is verstandig om te doen?"

Antwoord van ANWB:

Er van uit gaande dat de door jou beschreven motorreparatie correct is uitgevoerd kunnen we ons voorstellen dat er sprake is van garantie op deze reparatie. Daar kun je het beste expliciet om vragen. Daarnaast kun je overwegen een aankoopinspectie te laten doen door een scheepsexpert. Deze zal de motor optisch onderzoeken in combinatie met een koude start en een proefvaart. Enige witte rook uit de uitlaat van het warme koelwater is geen probleem, veel witte rook als gevolg van een hete (kokende) motor is niet goed. De normale bedrijfstemperatuur van het koelwater van de motor zal rond de 80 graden liggen. Controleer dat in het instructieboekje van de scheepsdiesel.

De termen topwant en hoofdwant worden nog wel eens verward. Hier volgt het antwoord...

Eerst een overeenkomst: zowel een topwant als een hoofdwant is onderdeel van de zijverstaging. Een topwant loopt van de wantputting naar de plek waar het voorstag aangrijpt aan de mast. Dat kan de masttop zijn, maar bij een fractionele tuigage grijpt het voorstag lager aan en daarmee de topwanten (bb en sb) ook.

De term hoofdwant stamt uit de tijd van masten met stengen daar bovenop. Het hoofdwant was de zijverstaging van de mast (en niet van de hogere stengen). Op een moderne tuigage is het hoofdwant verworden tot het diagonale stag tussen de wantputting en een aangrijppunt net onder de eerste zaling. Ook wel onderwant genoemd; tuigers praten over de D1.

Overige veelgestelde watersport vragen

Zit je nog steeds met een vraag? Bekijk onze veelgestelde pagina dan eens.

Bekijk de veelgestelde vragen