LPG-auto's versus diesel-auto's

De eisen voor een R115 certificering van LPG installaties zijn veel strenger dan de (verouderde) eisen voor een G3 normering. Kort gezegd komt het er op neer dat auto’s die zijn uitgerust met een R115 gecertificeerde LPG installatie moeten blijven voldoen aan de emissielimieten die voor dat voertuig op benzine gelden (een kleine toegestane % verhoging op die limieten daargelaten). Voor G3 installaties geldt de eis dat wordt voldaan aan de emissienorm euro 2 minus 30%. Anders dan bij G3 is bij R115 installaties dus gewaarborgd dat de emissies op LPG voldoen aan de voor dat voertuig geldende limiet op benzine.

Hiermee is het aannemelijk dat R115 installaties aanmerkelijk schoner zijn dan G3 installaties. Aannemelijk omdat het mogelijk is dat moderne (euro 6) auto’s een G3 goedkeuring aanvragen hoewel ze ook aan R115 (zouden) voldoen. Anderzijds zullen er ook G3 installaties zijn die niet aan R115 voldoen. Samengevat van LPG auto’s met R115 certificering weet u zeker dat ze ook op LPG aan de bij het voertuig behorende (benzine) limieten voldoen. Bij een G3 installatie heeft u die zekerheid niet, het zou kunnen maar het kan ook dat de uitstoot op LPG aanmerkelijk hoger dan de limieten die voor het voertuig gelden.

Het aan dezelfde limieten voldoen op LPG en benzine houdt nog niet per definitie in dat de werkelijke (praktijk) uitstoot ook hetzelfde is. Bij tests in 2010 stelde TNO vast dat de uitstoot van NOx van voertuigen met een retrofit LPG installatie hoger was dan op benzine. Bij voertuigen met een af-fabriek LPG installatie was er ook een hogere NOx uitstoot maar die verhoging was kleiner dan bij retrofit installaties. In het bedoelde onderzoek kon niet vastgesteld worden of en zo ja welk deel van de testvoertuigen voorzien was van een R115 installatie. Wel gaf TNO aan dat het aannemelijk was dat de NOx verhoging voor R115 voertuigen lager zou zijn.

Het probleem van moderne dieselmotoren is een hoge NOx uitstoot in de praktijk. Veel hoger dan de (laboratorium) limieten, zelfs veel hoger dan (op basis van laboratoriumtests) verwacht mocht worden. Het bleek dat autofabrikanten de grens opzochten en/of sjoemelden. In het laboratorium werd aan de limieten voldaan, in de praktijk werden NOx emissiebeperkende systemen (deels) uitgeschakeld en vloog de NOx uitstoot omhoog. Politiek en publiek namen dit niet licht op en maatregelen (milieuzonering, nieuwe emissietest procedures) en een imagoprobleem voor de diesel volgden.

Schoon schip maken was noodzaak en door de nieuwe testprocedures (waarbij de uitstoot ook in de praktijk wordt gemeten en beoordeeld) weten we nu dat de allermodernste diesels, die voldoen aan Euro 6d Temp (let op, dit is echt iets anders dan euro 6 of euro 6d) ook in de praktijk aan de eisen en limieten voldoen. Hiermee zitten diesels wat betreft NOx uitstoot nog steeds niet op het niveau van een benzine maar het verschil is wel veel kleiner geworden, we komen van ruwweg een factor 15 en gaan nu naar een factor 4. Een moderne euro 6 met retrofit LPG installatie zit ook zo op die factor 4.

Los van NOx hebben we nog te maken met CO2 en fijnstof. Als we een (moderne) benzine op 100 stellen dan zal diesel op CO2 op ca. 90 zitten en LPG op 85. Op fijnstofuitstoot scoort de moderne diesel (dankzij goed werkend af fabriek roetfilter) beter. Als benzine 100 is zit diesel op ca. 25 en LPG ook op ca. 100. Overigens is voor zowel benzine als diesel als lpg de veroorzaakte fijnstof door de slijtage van remmen, banden en wegdek inmiddels hoger dan door de aandrijving.

***

Reactie van Chriels:

goedendag, bedankt voor de uitgebreide uitleg!

er zijn vragen die ik wel aan de hand van uw uitleg heb: bij moderne diesels kunnen roetfilter ook storingen hebben en dus op dat moment de roet/fijnstof minder goed filteren? Dat roet moet toch ergens blijven? als het wordt verbrand in de roetfilter zodra deze na verloop van tijd vol zit geeft dat toch ook uitstoot? Geeft dit as? Blijft staan dat benzine LPG en CNG (Groengas) geen roetfilters nodig hebben. Waarom hebben benzineauto's en gasauto's geen roet of zogeheten fijnstoffilters? Zou dat een te kostbare aangelegenheid worden? Zie graag uw reactie weer, veel dank, Luc Steenwinkel

***

Reactie van Menno Neeteson:

Als de filterwerking van het roetfilter door een storing of verstopping gereduceerd wordt zal de auto een foutmelding geven. In de regel zal reiniging bij de dealer of vervanging van het filter dan nodig zijn. Los van eventuele storingen zal het filter periodiek regenereren. Het opgeslagen roet wordt dan onder zeer hoge temperaturen verbrand. Tijdens een regeneratiefase is de uitstoot wel eventjes iets hoger maar ook dan blijft de nog onder de limiet. Tests hebben laten zien dat ook auto’s die tijdens een meting regenereren nog makkelijk onder de limiet (uitstoot in mg/km) blijven.

Moderne, direct ingespoten benzinemotoren stoten aanzienlijk meer fijnstof uit dan de oudere generatie met indirecte injectie. Voor benzinemotoren gelden dezelfde fijnstof limieten. De nieuwste generatie benzinemotoren heeft “roetfilters” (bij benzine partikelfilter genoemd) om de fijnstofuitstoot, net als bij diesels, sterk te reduceren. Bijvoorbeeld de nieuwe 1.5 TSI motoren in de VW Golf zijn allemaal voorzien van partikelfilters.