Dubbeltest Aiways U5 vs. Volkswagen ID.4

18 maart 2021 Wil de ware Volkswagen nu opstaan?

De Aiways U5 is een scherp geprijsde, volledig elektrische crossover uit China. Wat kan de gevestigde orde daar tegenover stellen? De Volkswagen ID.4 neemt de handschoen op.

Ruimte

Met een lengte van 4.58 meter is de Volkswagen al geen kleine jongen, maar de Aiways is nog eens 10 centimeter langer! De Chinees is daarnaast breder en hoger en beschikt bovendien over een grotere wielbasis. Dat is op de achterbank ook niet te missen: de beenruimte is haast lachwekkend groot. De hoofdruimte is eveneens dik in orde en omdat de U5 geen middentunnel heeft, kun je op de achterbank moeiteloos met drie personen plaatsnemen. Daar valt voor de ID.4 niet tegenop te boksen: verder neemt het panoramadak van onze testauto voor de achterpassagiers kostbare hoofdruimte weg. Daar staat tegenover, dat de Volkswagen een grotere kofferbak heeft. Je kunt minimaal 543- en maximaal 1.575 liter aan spullen meenemen. Toch een gevoelig puntje voor de Aiways, die over maar liefst twee bagagecompartimenten beschikt: eentje voor- en een achterin. Onder de laadbodem treffen we verschillende opbergmogelijkheden aan. Hoe praktisch ook: met 432- tot 1.555 liter bagageruimte moet de semi-terreinwagen uit de Volksrepubliek op dit punt toch zijn verlies erkennen.

Rijgedrag

De Volkswagen ID.4 is het grote broertje van de ID.3 en dat mag je gerust letterlijk nemen: de EV weegt ruim 2.100 kilogram. Dat is 400 kilo meer dan de ID.3! De crossover kan zijn gewicht dan ook nauwelijks verbloemen: je voelt het wanneer je een bocht neemt of af moet remmen voor het verkeerslicht. Het is geen trage auto, maar in combinatie met zijn leeggewicht zorgt de 204 pk en 310 Nm sterke elektromotor niet voor vuurwerk. Daardoor gaat er overigens wel een rust van de crossover uit: het is een heerlijke reisgezel, mede door de imposante stilte aan boord. En of je nu gas geeft of remt: het gaat allemaal even vloeiend.

De Aiways biedt exact hetzelfde vermogen als de Volkswagen, maar weegt ‘slechts’ 1.770 kilogram. Hij voelt daardoor lichtvoetiger aan, al zouden we de U5 evenmin als rap willen omschrijven. Dat heeft van doen met de manier waarop de vermogensafgifte plaatsvindt: bij het wegrijden houdt de crossover ietsje in, bijna alsof hij je het volledige vermogen niet toevertrouwt. Eenmaal op gang is die terughoudendheid verdwenen. Je zit hoog, waar jij je in de Volkswagen meer ín de auto bevindt. Het onderstel is opvallend goed; alleen bij een flinke verkeersdrempel merk je dat de U5 aan de achterzijde wat zacht is gedempt. De auto is verder redelijk stil; onderweg hoor je de elektromotor en op de snelweg komt daar de rijwind rond de buitenspiegels bij. Het belangrijkste bezwaar dat we bij dit testonderdeel op de Aiways hebben, is het feit dat er niet vloeiend mee valt te rijden. Dat begint al bij het optrekken, maar ook het rempedaal valt lastig te doseren. En de besturing werkt hoekig, met een sterk centrerend effect.

Actieradius

Zoals te doen gebruikelijk, zijn we ook met deze twee volledig elektrische testkandidaten weer op en neer gereden naar de luchthaven van Lelystad. Ditmaal deden we dat bij een buitentemperatuur van een graadje of 10; heen gingen we binnendoor en terug namen we de snelweg. Bij vertrek zaten de batterijen tjokvol. In het geval van de Volkswagen werd ons een rijbereik beloofd van 363 kilometer, de boordcomputer van de Aiways durfde zelfs een voorspelling van 384 stuks aan.

Na een afstand van om en nabij de 220 kilometer had de ID.4 de meeste kilometers over: het dashboard maakte melding van een restant van 149 stuks. De Aiways had nog 54 kilometer te gaan. Maar goed: de batterij van de Volkswagen heeft dan ook een grotere omvang. Alleen is de ID.4 wel een stuk zwaarder. Toch was het de Duitser die tijdens onze test het gunstigste verbruik liet noteren: 19,9 kWh per 100 kilometer tegenover 22,1 kWh per 100 kilometer voor de Chinees. Het is oneerlijk verdeeld, want waar de Volkswagen weinig doet om je te helpen rendement uit je batterij te halen – de ID.4 heeft een speciale spaarmodus en een ‘Brake’-stand op de automaat – wemelt het aan boord van de U5 van de mogelijkheden om zo ver mogelijk te komen op een lading stroom. De Aiways heeft ook een spaarstand en maar liefst drie regeneratiemodi. Maar zelfs op zijn felst moet je voor een rotonde nog bij remmen. Bovendien heb je tijdens het regenereren hetzelfde probleem als bij het stroom geven of remmen: doseren valt nog niet mee. Op het grensgebied tussen remenergie terugwinnen en daadwerkelijk remmen gaat er een merkbare schok door de U5.

Veiligheid

Misschien heb je recentelijk ook onze rijtest van een andere nieuwe speler uit China gelezen: die van de SERES 3. De elektrische crossover viel negatief op vanwege zijn passieve aanvullende veiligheidsuitrusting. De SERES ziet een voetganger wel, maar remt er niet voor: hij maakt alleen geluid. Bij Aiways is dat gelukkig beter voor elkaar: de U5 grijpt wél zelfstandig in, wanneer de auto daar aanleiding toe ziet. 

Maar de Aiways ziet dan ook een hele hoop; voornamelijk van zijn bestuurder. Er staan onderweg niet een, maar wel twéé camera’s op je toet gericht en als je daarvoor geen aanpassingen doorvoert in het infotainmentsysteem, krijg je om de haverklap een waarschuwingssignaal te horen. Omdat je geeuwt bijvoorbeeld, of een mooie sportwagen nakijkt. De U5 heeft in de eenvoudigste trim al meteen alle beschikbare rijhulpsystemen aan boord, van vermoeidheidsherkenning tot een waarschuwing voor kruisend verkeer aan de achterzijde van de auto. Twee dingen vielen ons op: de volgafstand van de adaptieve cruise control biedt de meeste keuze die we ooit hebben gezien - 8 streepjes! - en voor het geluid dat de Aiways maakt om langzamer verkeer op jouw komst te attenderen, heb je drie opties: van aanwezig tot keihard! Heel aangenaam is het zicht rondom. Daar kunnen ze bij Volkswagen nog een voorbeeld aan nemen. Omgekeerd hebben de Chinezen nog wat werk te doen wat het de stevigheid van de kooiconstructie aangaat: bij een recente Euro NCAP botsproef kostte dat de U5 2 van de 5 sterren. De Volkswagen beschikt standaard over een complete menukaart aan rijhulpsystemen. Alleen voor dode hoek bescherming ben je aangewezen op de optielijst (of een duurdere uitvoering). 

De Europese rijhulpjes blijken ook knap bemoeizuchtig: de actieve rijstrookassistentie van de Volkswagen zetten wij bijvoorbeeld altijd uit. En met ‘altijd’ bedoelen we dan ook iedere keer dat je met de EV op pad gaat: de ID.4 onthoudt niet aan welke instellingen je de voorkeur geeft.

Gebruiksgemak

Laden doet de Aiways met een maximale snelheid van 90 kW. Niet verkeerd, alleen geldt dit uitsluitend voor snellaadpunten. Bij een reguliere paal laadt de U5 slechts met één fase. Met een batterijgrootte van 63 kWh kan het in de praktijk dan zomaar 18 (!) uur duren voordat je weer met volle accu’s op pad kunt! Daarnaast zit de laadaansluiting op zijn kant onder de koplamp gemonteerd, compleet met een afdekdop. Je staat iedere laadbeurt opnieuw te pielen om de kabel aan te sluiten. In het donker kijk je dan ook nog eens recht in de koplamp! Helaas zijn dat zeker niet de enige ergernissen die we tijdens het testen van de Aiways ervoeren. Hoewel onze testauto nog geen 3.000 kilometer heeft gereden, zien de pianolak accenten in het interieur er verweerd uit. De kofferklep kan voor lange mensen niet ver genoeg open, dus je moet oppassen dat je jouw hoofd er niet tegen stoot. Als je de achterbank plat wilt klappen, moet je eerst de zitting naar voren halen: het levert weliswaar een vlakke laadvloer op, maar is wel hopeloos ouderwets. De Chinezen schieten juist weer door met het weglaten van een handschoenenkastje: het instructieboekje moet je nu in de middenconsole opbergen.

Dat zou in de Volkswagen geen probleem zijn, want op die plek heb je in de ID.4 zeeën van ruimte. Het compartiment valt ook nog eens naar eigen zin in te delen. Aan de moderne ergonomie valt helaas niets te doen: je zoekt aan boord van de crossover vergeefs naar traditionele bedieningsknoppen. Zelfs de verwarming een graadje hoger zetten, moet in een menu! Ondanks de fraaie tweekleurige combinatie van onze testauto zijn nog veel bekledingsmaterialen van knalhard plastic: dat kan echt niet in een auto van dit geld. Dat je wat meer hebt betaald, komt wel tot uiting in de batterijgrootte – 77 kWh – en de laadsnelheid. Op straat laadt de Volkswagen al met 3 fasen, maar aan een snellaadpaal gaat het helemaal hard, met snelheden tot 125 kW. Het grootste pluspunt van de ID.4 is echter het feit, dat de EV overweg kan met een caravan. De semi-terreinwagen heeft een trekgewicht van 1.000 kilogram, waarmee het de voordeligste elektrische trekauto is die je op dit moment kunt kopen.

Prijs

In de door ons gereden 1st Max-uitvoering kost de ID.4 maar liefst 58 mille. Je rijdt de crossover echter al vanaf € 47.790. Die prijs gaat nog verder omlaag, wanneer je later dit jaar ook voor een kleiner batterijpakket kunt kiezen. Bij Volkswagen behoort stoelverwarming tot de standaarduitrusting, net als navigatie en een draadloze oplaadmogelijkheid voor je smartphone. In het geval van het uitrustingsniveau van onze testauto komen daar nog allerhande veiligheidszaken bij, net als een head-up display met ‘augumented reality’, LED Matrix verlichting en een kofferklep die je desnoods met een voetbeweging kunt openen.

Volkswagen geeft 2 jaar fabrieksgarantie op de complete auto en 8 jaar – of 160.000 kilometer – op het batterijpakket. Dat is opmerkelijk, aangezien benzine- en dieselmodellen bij de Duitsers tegenwoordig van 4 jaar fabrieksgarantie worden voorzien. Aiways gaat er hoe dan ook fluitend overheen: daar mag je tot 5 jaar na aankoop bij de dealer aankloppen. Of nou ja, de dealer: het onderhoud is bij de Chinezen in handen van een universeel autoservicebedrijf. Daarmee is een landelijke dekking gegarandeerd, hoewel je met de U5 niet vaak in de garage zult staan: de onderhoudsinterval bedraagt maar liefst 100.000 kilometer! Op de batterijen verleent Aiways 150.000 kilometer garantie. Maar wat kost dat nu, zo’n semi-terreinwagen uit de Volksrepubliek? De geadverteerde vanafprijs van € 39.950 geldt voor de standaardversie, die al meteen een 63 kWh groot batterijpakket aan boord heeft. Dan kun je nog terecht voor een ‘Premium’-uitvoering - die is wat rijker uitgerust en kost minimaal € 43.850 - en dan is er nog het door ons gereden ‘Showroom’-model. Dat is een U5 met maximaal 3.000 kilometer ervaring en daardoor is die versie 2 mille voordeliger dan het meest luxueuze uitrustingsniveau. Je profiteert van een fraai tweekleurig interieur, 19-inch wielen, een 360 graden camera en – als het mee zit – tweeduizend euro overheidssubsidie. Wanneer je als particulier een gebruikte elektrische auto aanschaft, krijg je op het moment van schrijven immers een beloning vanuit de politiek.

Winnaar

Zo ‘volks’ zijn Volkswagens niet meer, wanneer je vandaag de dag naar het prijskaartje van een ID.4 kijkt. Voor mobiliteit voor de massa moet je tegenwoordig in China zijn. Daar loopt de een na de andere fabrikant zich warm om het Westen te bestormen met elektrische auto’s. Wanneer je bedenkt dat Aiways pas sinds 2017 meedraait, is het een prestatie van formaat dat de Chinese nieuwkomer in dit vergelijk geen modderfiguur slaat. Behalve een scherpe prijs en een fatsoenlijke actieradius zijn er die enorme binnenruimte, het bescheiden onderhoud en de ruimhartige garantieperiode om je over de streep te trekken. Ben je echter op zoek naar een comfortabele, zuinige EV waarmee je desnoods de caravan kunt trekken, dan kun je niet om de Volkswagen heen. Je betaalt bij, maar kunt dan ook meer: sneller laden bijvoorbeeld. Bovendien hoef je bij de Duitsers niet bang te zijn voor een gebrekkige botsproefscore. En als je genoegen neemt met een kleiner batterijpakket, vallen de aanschafkosten ook best mee. Daarmee wint de ID.4 dit vergelijk, met de aantekening dat we onze vraagtekens houden bij die wonderlijk korte garantietermijn.

Lees ook onze afzonderlijke rijtesten van deze testkandidaten:
Aiways U5
Volkswagen ID.4