Waarom zijn kleine auto’s zo duur?

De opkomst en ondergang van de kleine stadsauto

11 februari 2021 Kon je een aantal jaar terug nog voor minder dan 10.000 euro een nieuwe auto kopen, nu is dat minstens 12.500 euro en het einde is nog niet in zicht. Qua prijsstijgingen dan, voor veel stadsauto’s is het einde wél in zicht: ze krijgen geen opvolger. Waarom zijn die stadsauto’s zo duur en waarom besluiten steeds meer merken dit segment te verlaten?

Kleine auto’s zijn al decennia populair omdat ze voor weinig geld de vrijheid geven om van A naar B te komen. Oorspronkelijk bouwde men in Europa heel succesvolle kleine auto’s, zoals de Fiat 500 en de originele Mini, maar vanaf de jaren 60 van de vorige eeuw groeiden de auto’s mee met de economie en welvaart.

Stadsauto's uit de jaren '80, met de klok mee: Suzuki Alto, Subaru Mini Jumbo, Daihatsu Charade en de Fiat Panda

In Japan is men door hoge belastingen op grote auto’s nooit gestopt met het bouwen van piepkleine auto’s en dat leidde in de jaren ‘80 tot een heuse invasie van kleine en betaalbare stadsauto’s. Op elke straathoek stonden Suzuki Alto’s, Subaru Mini Jumbo’s en Daihatsu Cuore’s. Voor iets meer dan 10.000 gulden kocht je zo’n Japanse stadsauto, waar de goedkoopste Opel Corsa of Volkswagen Polo minstens 15 mille moest kosten. Alleen de Fiat Panda en afgeleide Seat Panda/Marbella kunnen zich qua formaat en prijs enigszins met de Japanners meten.

De stadsauto wordt volwassen

Dat Japanse succes blijft niet onopgemerkt en vanaf de jaren ‘90 komen ook meer Europese merken met auto’s in dit zogenaamde A-segment. Met auto’s als de Renault Twingo, Smart City Coupe, Volkswagen Lupo en Ford Ka wordt de stadsauto steeds populairder. Een ruime twintig jaar later lijkt er echter een einde te komen aan dat succes. De Renault Twingo, Peugeot 108, Citroën C1, Seat Mii, Skoda Citigo en Volkswagen Up krijgen waarschijnlijk geen opvolgers, de Ford Ka en Suzuki Celerio/Alto zijn al van het toneel verdwenen. En de A-segment auto’s die er nog zijn, worden almaar duurder. 

In de jaren '90 komen ook veel Europese merken met een stadsauto. Met de klok mee: Renault Twingo, Ford Ka, Smart City Coupe en Volkswagen Lupo

In een paar jaar tijd fors duurder

Was het een jaar of vier, vijf geleden nog mogelijk om voor zo’n 10.000 euro een stadsauto te kopen, tegenwoordig vind je geen auto’s meer voor minder dan 12.500 euro en bij een Kia Picanto of Fiat Panda ben je zelfs al zo’n 15 mille kwijt voor de instapper. Dat heeft twee belangrijke oorzaken: belasting en verplichte veiligheidsuitrusting.

In Nederland kennen we een extra belasting op auto’s, bovenop de BTW: de BPM. De hoogte van het BPM-bedrag is volledig afhankelijk van de CO2-uitstoot (en daarmee het verbruik) en deze belasting is in de laatste jaren flink gestegen. Goed nieuws voor kleine auto’s zou je denken, want die zijn zuinig. Helaas ligt het net even anders. Grote auto’s zijn steeds vaker uitgerust met hybride of plug-in hybridetechniek om het verbruik te drukken, maar die techniek is te kostbaar voor deze allerkleinste auto’s. Op papier zijn grote auto’s niet eens zo heel veel minder zuinig dan stadsauto’s en in het geval van plug-in hybrides zelfs aanzienlijk zuiniger. Daardoor worden stadsauto’s onevenredig hard geraakt door de BPM.

Op een Kia Picanto zit bijvoorbeeld al zo’n 2000 euro BPM, terwijl voor een Fiat Panda zelfs ruim 3000 euro BPM verschuldigd is. Op de lage aanschafprijs van een stadsauto heeft een dergelijke extra belasting veel meer impact dan de circa 3000-4000 euro BPM op een gemiddelde Volkswagen Golf of Opel Astra. Een plug-in hybride Volkswagen Golf of Renault Megane heeft zelfs maar een BPM-bedrag van enkele honderden euro’s. Extra wrang als je bedenkt dat een stadsauto doorgaans minder kilometers per jaar rijdt (en dus minder uitstoot) dan een middenklasse auto.

In 2015 adverteert Mitsubshi de Space Star voor 8.990 euro. Inmiddels bedraagt de vanafprijs van diezelfde Space Star 12.990 euro, waarvan 2.222 euro BPM

Verplichte veiligheidsuitrusting

Daar komt bovenop dat vanuit de Europese Unie steeds meer veiligheidssystemen verplicht worden gesteld. Het begon in 2010 met het verplichten van ABS, in 2015 is daar het automatisch noodoproepsysteem eCall bijgekomen. Vanaf 2022 wordt de lijst nog veel langer en moeten alle nieuw verkochte auto’s voorzien zijn van onder andere een noodremsysteem, rijstrookassistentie en een achteruitrijhulp. Dat komt de veiligheid ten goede, maar het zijn ook dure systemen met meerdere camera’s en sensoren. 

Voor veel fabrikanten van stadsauto’s is dat reden om geen opvolger voor hun huidige modellen te ontwikkelen. Door al die nieuwe technieken zouden de auto’s simpelweg te duur worden. Marges op de allerkleinste auto’s zijn al laag, dus ook daar valt weinig meer vanaf te snoepen. Slecht nieuws voor consumenten, met fors stijgende prijzen en een steeds magerder aanbod. 

Is dit de toekomst van de stadsauto? De elektrische Citroën Ami kan maar 45 km/u, maar kost slechts 7.000 euro

De toekomst van de stadsauto is elektrisch

Is er dan alleen maar slecht nieuws? Nee, niet helemaal. Dankzij elektrische aandrijving zou de stadsauto namelijk een comeback kunnen maken. Doordat deze geen directe uitstoot hebben, betaal je over een elektrische auto geen BPM. Op dit moment is dat nog niet voldoende om de dure accutechniek volledig te compenseren, maar elektrische auto’s worden wel steeds goedkoper. Momenteel kost de goedkoopste EV (de Renault Twingo ZE) zo’n 19 mille en binnenkort belooft de eveneens elektrische Dacia Spring daar nog eens een stukje onder te gaan zitten. Citroën heeft zelfs al een elektrische stadsauto van 7.000 euro aangekondigd, alleen is die ook écht alleen voor de stad bedoeld met zijn topsnelheid van 45 kilometer per uur en rijbereik van 70 kilometer. Deze Citroën Ami zullen we dan ook vooral als deelauto in de grote steden tegen gaan komen.