Triotest Hyundai IONIQ vs. Kia Niro vs. Toyota Prius

Moet de 'Moeder Aller Hybrides' plaatsmaken voor een volgende generatie?

- De Toyota Prius had als volbloed hybride lange tijd het rijk alleen. Komt aan dat monopolie een einde met de komst van de Hyundai IONIQ en Kia Niro?

Ruimte

De bagageruimte in de Prius hield nooit over, maar met de komst van de vierde generatie is het batterijpakket verhuisd naar een plekje onder de achterbank. Dat doet wonderen voor het beschikbare aantal liters, al moet de Toyota met een kofferbakinhoud van 501 liter nog altijd zijn meerdere erkennen in de Kia Niro (427 liter) en Hyundai IONIQ (550 liter).

Dat de IONIQ met zijn sterk op de Prius gebaseerde vormgeving meer spullen kan verstouwen dan de naar een terreinwagen gemodelleerde Niro, mag opmerkelijk heten. Temeer daar de Hyundai in het voordeel blijft wanneer je de achterbank neerklapt; de IONIQ biedt dan 1.505 liter aan kofferruimte, de Kia 1.425. Op de achterbank revancheert de Niro zich met overdadig veel been- en hoofdruimte. Met name dat laatste kom je als volwassene tekort in zowel de Toyota als de Hyundai.

alt text

Rijgedrag

De eerste Toyota Prius verscheen in 1997 op de markt. Een ontwikkelingsvoorsprong van bijna 20 jaar maak je als Koreaan niet zomaar ongedaan. Vooral omdat de Japanners inmiddels wel weten hoe ze een zuinige auto moeten maken en zich daarom ook op andere aspecten van de Prius konden concentreren. De hybride heeft de primeur van een nieuw onderstel, dat in de toekomst ook als basis voor andere Toyota’s zal gaan dienen. De Prius stuurt daardoor veel lichtvoetiger dan zijn voorganger(s).

Hoewel de Japanner aangenaam veel stiller is geworden, zijn de benzine- en de elektromotor nog altijd verbonden aan een traploze automaat. Hyundai en Kia hebben juist gekozen voor een exemplaar met dubbele koppeling, waardoor de Koreaanse hybrides kwieker aandoen. De Niro is daarnaast aangenaam stil, maar aan de IONIQ kun je merken dat de auto een voordelig prijskaartje moest krijgen. Er is beknibbeld op de geluidsisolatie, zodat je onderweg zowel de motor, de rijwind als de banden goed hoort.

Voor een auto van het formaat van een compacte terreinwagen gaat de Kia als op rails door de bocht; van overhellen is nauwelijks sprake. Het samenspel tussen benzine- en elektromotor verloopt haast ongemerkt. Beide Koreanen geven korte oneffenheden duidelijk aan de inzittenden door. Alledrie de hybrides beschikken over meerdere rijstanden om uit te kiezen, maar alleen bij de Toyota bepaal jij zelf wanneer de auto op stroom rijdt. Die regie word je door zowel de Hyundai als de Kia uit handen genomen, want beide modellen ontberen een EV-stand.

alt text

Verbruik

In vergelijking met de andere twee testkandidaten heeft de Kia Niro de minst gunstige stroomlijn. Dat levert hem in de folder al een verbruiksachterstand op. Volgens de Koreanen is de auto goed voor een score van 1 op 26,3, maar dat haalden wij in de praktijk niet. Desondanks is een verbruik van 1 op 18,8 helemaal niet slecht voor zo’n grote auto.

De IONIQ en de Prius rijden bij het tankstation aan de Niro voorbij, want die zijn met een praktijkscore van 1 op 22,5 (Hyundai) en 1 op 23 (Toyota) nog een stuk zuiniger. Alle drie de auto’s zijn enkel leverbaar met een hybride aandrijflijn. Die van de Koreanen is met een gecombineerd vermogen van 141 pk het krachtigst. De Prius komt niet verder dan 122 pk, maar beschikt wel over de sterkste elektromotor. Die kan daardoor vaker bijspringen, zelfs tot snelheden van 100 kilometer per uur.

Gebruiksgemak

Hoewel hybrides niet als trekauto te boek staan, kun je bij de Kia Niro gerust een caravan aankoppelen, zolang het trekgewicht maar niet boven de 1.300 kilogram komt. Daarvoor moet je overigens wel een speciaal pakket aankruisen in de accessoiresfolder, zodat de Kia beschikt over een grotere radiotorfan plus forsere schijfremmen. Kost niks extra, mits je kiest voor een van de meeruitvoeringen. Het instapmodel blijft er dus van verstoken.

De Prius kan voor het eerst ook een aanhanger(tje) trekken: de Japanner weet raad met een trekgewicht tot 725 kilo. Genoeg voor een (elektrische) fietsendrager of vouwwagen. De Hyundai is vooralsnog niet met een trekhaak leverbaar. Beide Koreanen beschikken over een dubbele laadvloer; die van de Niro is ook nog eens zo goed als vlak.

De eenvoudige dashboards zijn een verademing in vergelijking met de futuristische klokkenwinkel van de Toyota; de Prius bestookt je met informatie vanaf wel drie verschillende schermen. Bovendien moet je de snelheidsmeter in het midden van het dashboard aflezen; de Hyundai en de Kia hebben die meter gewoon achter het stuur liggen.

alt text

De achterpassagiers van de IONIQ moeten het zonder stroompunt(en) stellen; willen de kinderen hun spelcomputer opladen, dan zijn ze aangewezen op de 12V-aansluitingen onder de middenarmsteun. De klep moet daarvoor blijven openstaan; zo wordt dat bijladen ook hinderlijk voor de mensen voorin.

Veiligheid

De aanschafprijs van de milieuvriendelijke Toyota mag stevig zijn, maar voor dat geld krijg je wel een uitgebreide veiligheidsuitrusting. Zo wordt de Prius standaard uitgerust met rijstrookassistentie, adaptieve cruise control, verkeersbordherkenning en een automatisch remsysteem, dat werkt bij snelheden tot 80 kilometer per uur en ook voetgangers herkent. Dode hoek signalering, een head up display (waarbij de gereden snelheid op de voorruit wordt geprojecteerd) en een waarschuwing bij kruisend verkeer zijn inbegrepen vanaf het tweede uitrustingsniveau.

Met de generatiewissel is ook het glasoppervlak toegenomen. Daardoor heb je rondom veel meer zicht gekregen, al heeft de Prius een lelijke dode hoek over de rechterschouder. De Koreanen zijn ook niet zuinig met actieve hulpsystemen. De Kia krijgt standaard een actieve rijstrookassistent mee, maar voor hulpsystemen als adaptieve cruise control, een waarschuwing voor kruisend verkeer en dode hoek signalering moet worden bijbetaald.

Opmerkelijk genoeg beschikt de Hyundai wel standaard over een cruise control die zelf afstand de tot zijn voorganger in de gaten houdt. Het systeem wordt bij dat merk als ‘Smart Cruise Control’ aangeduid. Een achteruitrijcamera zit eveneens bij de prijs inbegrepen en dat is geen overbodige luxe: de IONIQ heeft een forse dode hoek over de rechter schouder. De achterruit-in-twee-delen helpt ook al niet mee.

Uniek voor een hybride is het feit dat de Hyundai aan de buitenzijde geluid maakt wanneer je achteruit rijdt. Zo worden eventuele passanten geattendeerd op jouw komst. Het derde zijruitje waarvan de Niro is voorzien, zit er alleen voor de sier. De Kia heeft over de rechterschouder alsnog een aanzienlijke dode hoek. 

Prijs

Het prijsniveau van twee van de drie hybrides kwam terloops al ter sprake: de Hyundai is met een vanafprijs van € 21.995 veruit het voordeligst, terwijl de Prius voor € 29.995 het duurste is. De Kia valt daar met een prijskaartje van € 25.995 tussenin. De veiligheidsuitrusting van de Toyota is voor die meerprijs wel het meest uitgebreid, maar de Hyundai zit over het geheel genomen het ruimste in zijn spullen. We noemden al de standaard achteruitrijcamera, maar ook parkeersensoren zijn vanaf het instapniveau bij de prijs inbegrepen.

alt text

Winnaar

De Toyota Prius is nog altijd de beste hybride die er op de markt verkrijgbaar is. Hij maakt optimaal gebruik van de aanwezige elektromotor en rijdt ook het lekkerst. Om aan de pomp minder kwijt te zijn, moet je alleen wel een forse investering doen. En waarom zou je, wanneer de Koreanen voor minder geld ook twee hele zuinige auto’s aanbieden? Modellen die bovendien meer binnenruimte bieden? Onze voorkeur gaat daarbij uit naar de Kia Niro. Die doet in alles net even verfijnder aan dan de Hyundai IONIQ en mag bovendien wél een aanhanger trekken.

Lees ook onze afzonderlijke rijtesten van deze testkandidaten:

Hyundai IONIQ
Kia Niro
Toyota Prius

Meer nieuws

Alle nieuwsitems

Speciaal voor jou geselecteerd